Daimler Truck mise sur le multi-énergies pour préparer le transport de demain

130 ans d'histoire, mais toujours un œil tourné vers l'avenir. À l'occasion de l'IAA Transportation de Hanovre, Daimler Truck célèbre cet anniversaire avec une série spéciale baptisée « 130 Years Truck ». Limitée à 400 exemplaires dans le monde, elle associe des éléments de design modernes à plusieurs références à l'histoire de la marque.

Mais au-delà de cet anniversaire, le constructeur allemand entend surtout montrer que l'avenir du transport routier ne reposera pas sur une seule énergie. Daimler Truck poursuit ses investissements dans l'électrique et l'hydrogène, tout en continuant à faire évoluer ses motorisations diesel. Le groupe revendique d'ailleurs environ 38 % du marché européen des camions moyens et lourds à zéro émission au premier semestre 2026.

Commercialisé depuis la fin de 2024, l'eActros 600 a déjà dépassé les 160 millions de kilomètres parcourus par des clients en Europe. Si Mercedes-Benz Trucks annonce jusqu'à 560 km d'autonomie dans sa configuration la plus économe, les données d'utilisation recueillies via TruckLive et les retours effectués par les clients montrent que certains véhicules dépassent régulièrement cette distance. Ainsi, 50 % des trajets quotidiens franchissent les 400 km et environ 20 % les 600 km.

L'électrique s'attaque au transport grand volume

Daimler Truck poursuit par ailleurs le développement de son offre électrique avec l'eActros Lowliner, dévoilé en avant-première. Destiné à la logistique long-courrier à gros volumes, ce tracteur 4x2 reprend plusieurs éléments techniques de l'eActros 600 tout en adoptant une faible hauteur d'attelage et un empattement de 4 000 mm. Cette configuration permet d'utiliser des méga-remorques offrant jusqu'à trois mètres de hauteur intérieure, tout en respectant les limites réglementaires de hauteur totale.

Le Lowliner sera proposé avec deux ou trois batteries LFP de 207 kWh chacune. Le choix des packs permettra ainsi d'adapter le véhicule aux besoins des transporteurs : l'eActros 600 Lowliner, équipé de trois packs batteries, revendique environ 500 km d'autonomie et une charge utile d'environ 21 tonnes. Avec deux packs, l'eActros 400 Lowliner réduit sa masse et porte sa charge utile à environ 24 tonnes.

"Grâce à la combinaison du concept de véhicule Lowliner classique et de notre approche de la technique électrique à batterie, nos clients pourront à l’avenir effectuer des missions de transport de gros volumes de manière économique et sans émissions locales de CO₂", résume Achim Puchert, CEO de Mercedes-Benz Trucks. La recharge s'effectue via une prise CCS2 installée sur le côté gauche du véhicule. Un passage de 10 à 80 % nécessite environ 46 minutes avec deux batteries et 70 minutes avec trois.

L'hydrogène reste une priorité

Le constructeur allemand ne délaisse toutefois pas les autres énergies alternatives, à commencer par l'hydrogène. Après plusieurs phases d'essais avec ses premiers modèles GenH2, Daimler lève le voile sur le NextGenH2, actuellement en développement pour une production en série.

Le camion embarque toujours des technologies déjà éprouvées sur d'autres modèles, comme l'hydrogène liquide ou la pile à combustible BZA150 développée par Cellcentric. Cette configuration doit lui permettre de dépasser les 1 000 km d’autonomie avec un seul ravitaillement, utile pour les applications lourdes et les transports longue distance.

D'ici la fin de l'année, Daimler Truck table sur une production de 100 modèles qui seront testés par ses clients allemands en conditions réelles, à commencer par Dachser, spécialisé dans les services logistiques. Le constructeur prévoit par ailleurs d’investir plusieurs centaines de millions d’euros dans la technologie hydrogène d’ici la fin de la décennie.

Des ambitions européennes confrontées à la réalité du terrain

Malgré ces avancées, le constructeur allemand pointe un décalage entre les ambitions européennes et les conditions actuelles du marché. Si les camions électriques et à hydrogène commencent à circuler, Daimler Truck estime que les infrastructures de recharge et d'approvisionnement restent insuffisantes pour accompagner leur déploiement à grande échelle.

La réglementation européenne prévoit une réduction de 43 % des émissions de CO₂ des nouveaux véhicules industriels lourds d'ici 2030 par rapport à 2019. Or, les poids lourds électriques à batterie ne représentaient encore que 2 % du marché européen en 2025. Selon Daimler Truck, environ 35 % des nouveaux camions immatriculés en Europe devront être électriques à batterie ou à hydrogène en 2030 pour atteindre cet objectif.

L'enjeu est également financier. Le constructeur estime que chaque point de pourcentage de retard par rapport aux objectifs européens pourrait représenter environ 120 millions d'euros de pénalités pour Mercedes-Benz Trucks. Le groupe appelle donc à tenir davantage compte de la disponibilité des infrastructures, du coût de l'énergie et du coût total de possession des véhicules.

Le diesel toujours dans l'équation

Dans ce contexte, Daimler Truck poursuit également le développement de ses motorisations diesel avec le Powerliner, sa nouvelle chaîne cinématique destinée notamment aux applications de transport long-courrier lourd. Elle associe un nouveau concept de combustion, des turbocompresseurs optimisés et de nouvelles générations de boîtes de vitesses.

Mercedes-Benz Trucks annonce ainsi une consommation de carburant réduite jusqu'à 4 %, ainsi qu'une baisse des coûts d'exploitation et une amélioration de la force de traction. Cette nouvelle chaîne cinématique sera disponible à partir d'avril 2027 sur les Actros et Arocs.

Daimler Truck poursuit également le développement de ses services numériques et de ses systèmes d'aide à la conduite afin d'accompagner les transporteurs dans l'exploitation de leurs véhicules.

Cette coexistence des technologies résume finalement la stratégie affichée par Daimler Truck à l'IAA : adapter la solution énergétique aux contraintes de chaque activité plutôt que miser sur une technologie unique.