Hydrogène : et si la route était encore très longue ?

Dans les allées du salon Hyvolution, les visiteurs avaient l’embarras du choix. Camions exposés sur les stands, maquettes de stations, piles à combustible présentées sous vitrine et cartes de futurs corridors hydrogène donnaient un aperçu de l’écosystème en train de se structurer. Pendant trois jours, du 28 au 30 janvier 2026, l’évènement parisien a rassemblé près de 15 000 professionnels venus de toute la chaîne de valeur : industriels, énergéticiens, collectivités et opérateurs de transport. Environ 400 exposants étaient présents, représentant 65 pays et une quarantaine de pavillons internationaux. Des chiffres qui confirment que l’hydrogène demeure un sujet stratégique dans les politiques de transition énergétique.

Pourtant, derrière l’effervescence habituelle du salon, plusieurs signaux trahissent une filière qui marque le pas : la fréquentation de l’événement a reculé de 19 %, et les discussions ont souvent pris un ton plus mesuré que lors des éditions précédentes. Autre signal fort de ce ralentissement : les difficultés traversées par Symbio, co-entreprise spécialiste de la conception de systèmes à pile à combustible. Après le retrait brutal de Stellantis comme client en juillet 2025, elle a été contrainte de supprimer près de 70 % de ses effectifs.

Les acteurs du secteur reconnaissent que la filière entre dans une phase de maturité où les projets doivent désormais prouver leur viabilité économique. "Après une phase d’anticipation, la filière entre dans un temps long, où seuls les projets les plus structurés, financés et adossés à des débouchés réels poursuivent leur développement", résume Raphaël Goerens, directeur d’Hyvolution. Cette évolution concerne particulièrement la mobilité lourde. Longtemps présentée comme l’un des débouchés naturels de l’hydrogène, elle reste aujourd’hui l’une des industries où l’écart entre ambition et réalité apparaît le plus nettement.

Des technologies désormais éprouvées

Sur le plan technologique, les progrès réalisés ces dernières années sont difficiles à contester. Les piles à combustible ont gagné en robustesse, les systèmes de stockage se sont perfectionnés et les constructeurs ont lancé plusieurs programmes industriels dédiés au transport routier lourd.

Hyundai figure parmi les plus avancés. Son camion Xcient Fuel Cell circule déjà dans plusieurs pays européens, notamment en Suisse où une flotte importante est exploitée pour des opérations logistiques. Selon le constructeur sud-coréen, ces véhicules ont déjà parcouru plus de 20 millions de kilomètres sur les routes européennes.

De son côté, Daimler Truck poursuit le développement de son GenH2 Truck, un camion fonctionnant à l’hydrogène liquide conçu pour les longues distances. Le constructeur allemand prévoit une production en série dès fin 2026, après plusieurs phases d’essais intensifs sur route.

D’autres acteurs, comme Volvo Trucks ou MAN, travaillent en parallèle sur des moteurs à combustion hydrogène, présentés comme une solution intermédiaire pour certains usages, le temps que les piles à combustible gagnent en durabilité et en compétitivité.

Ces projets confirment que la technologie ne constitue plus l’obstacle principal. Les véhicules existent et leur fonctionnement a été validé dans des conditions d’exploitation réelles. Reste à transformer l’essai.

Une diffusion encore limitée…

Dans le transport routier, la diffusion de l’hydrogène reste pour le moment très progressive. À la fin de l’année 2025, la France comptait 2 146 véhicules hydrogène en circulation. La grande majorité correspond à des voitures particulières (1 804 unités) et à des utilitaires légers (206 véhicules). Les bus et autocars représentent 115 unités.

Quant aux poids lourds, ils ne sont encore qu’une poignée : 9 camions et 12 bennes à ordures ménagères fonctionnent aujourd’hui à l’hydrogène dans l’Hexagone, selon le dernier baromètre France Hydrogène.

… mais les écosystèmes se dessinent

Cette diffusion encore limitée ne signifie pas pour autant que rien ne se passe sur le terrain. Plusieurs projets logistiques commencent à structurer de véritables écosystèmes. Dans l’Hexagone, la société Hyliko développe par exemple un modèle intégré associant véhicules, maintenance et distribution d’hydrogène.

Son centre d’excellence de Villabé (91) comprend une station d’avitaillement, un atelier de maintenance et une flotte de camions exploitée par des transporteurs partenaires. Les véhicules circulent notamment pour assurer des opérations logistiques pour Carrefour, Lidl ou Point.P.

Au cours de sa première année d’exploitation, la station francilienne a distribué plus de 22 tonnes d’hydrogène. Les camions ont parcouru environ 280 000 kilomètres, permettant d’éviter près de 194 tonnes de CO₂ et d’économiser environ 90 000 litres de diesel.

Les performances opérationnelles apparaissent encourageantes. Le taux de disponibilité des véhicules atteint 95 %, tandis que la station affiche une disponibilité de 96 %. Les temps d’avitaillement, autour de 10 min, sont comparables à ceux d’un camion diesel. "Les performances de Villabé prouvent qu’une mobilité lourde hydrogène fiable est déjà à l’œuvre", souligne Ovarith Troeung, directeur général d’Hyliko.

L'infrastructure : un maillon décisif

Le réseau de distribution constitue aujourd’hui l’un des principaux freins au déploiement de la mobilité hydrogène. En France, une cinquantaine de stations hydrogène capables de délivrer plus de 50 kg par jour sont actuellement en service. 58 autres projets sont recensés, à différents stades de développement.

Ces installations restent évidemment insuffisantes pour couvrir les besoins du transport routier longue distance. Les stations capables de délivrer plusieurs centaines de kilogrammes d’hydrogène par jour, nécessaires pour alimenter des flottes de camions, sont encore peu nombreuses.

Plusieurs projets visent donc à structurer des corridors hydrogène le long des grands axes logistiques. L’initiative Grand ParHY, en région parisienne, prévoit par exemple le développement d’un réseau de stations reliant le sud et le nord de l’agglomération. Après Villabé, une seconde station devrait être implantée à Tremblay-en-France (93), à proximité immédiate de l’autoroute A1 et du bassin logistique de Roissy. Sa mise en service est prévue à l’horizon 2027.

À l’échelle européenne, la réglementation commence également à structurer le marché. Le règlement AFIR prévoit l’installation de stations hydrogène à intervalles réguliers le long du réseau transeuropéen de transport, afin de permettre la circulation de véhicules lourds sur de longues distances.

Un modèle économique encore en construction

Même si les projets avancent, l’économie de la filière reste fragile. Produire de l’hydrogène décarboné demeure coûteux, en particulier lorsqu’il est obtenu par électrolyse de l’eau. Les électrolyseurs représentent des investissements industriels importants. Selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie, leur coût moyen pourrait néanmoins chuter d’ici 2030 grâce à l’industrialisation des équipements et aux économies d’échelle.

Le prix de l’électricité constitue également un facteur déterminant, car il influence directement le coût de production de l’hydrogène. Dans la plupart des scénarios actuels, ce carburant reste encore plus cher que le diesel ou même que l’électricité utilisée dans les camions à batteries. Pour combler cet écart, la filière mise sur plusieurs leviers : baisse des coûts technologiques, hausse du prix du carbone et soutien public.

En France, les pouvoirs publics ont déployé en 2020 une stratégie nationale hydrogène, dotée d’une enveloppe annoncée de 9 milliards d’euros. Cinq ans plus tard, environ 4,3 milliards ont été fléchés vers des dispositifs de soutien à la filière, notamment via les projets importants d’intérêt européen commun et plusieurs appels à projets nationaux. Les industriels estiment que ces dispositifs devront être complétés par des mécanismes permettant de soutenir la demande. Sans débouchés suffisamment solides, les investissements privés restent en effet difficiles à déclencher…

Une décennie décisive

Malgré les incertitudes, les perspectives à long terme demeurent significatives. À l’échelle mondiale, le Global Hydrogen Review 2024 recense plus de 500 projets hydrogène ayant atteint une décision finale d’investissement, pour un montant global dépassant 110 milliards de dollars, tous secteurs confondus. L’hydrogène pour la mobilité lourde figure parmi les débouchés régulièrement cités dans ces projets, même si la part effectivement allouée au transport dépendra des arbitrages entre usages (industrie, chimie, raffinage, production d’engrais, etc.).

Dans ses scénarios de neutralité carbone, l’Agence internationale de l’énergie considère que l’hydrogène ne deviendra pas le carburant dominant de la route, mais qu’il jouera un rôle ciblé là où les batteries montrent leurs limites : longues distances, forte charge utile, rotations intensives avec des temps d’arrêt limités.

Les données les plus récentes indiquent déjà cette tendance : en 2023, près de 85 % de la croissance de la consommation d’hydrogène dans le transport routier était imputable aux poids lourds et aux bus, alors que le segment des voitures particulières à hydrogène ralentit. Pour la décennie qui s’ouvre, la question n’est donc plus de savoir si l’hydrogène a une place dans la mobilité lourde, mais de préciser où, comment et à quel rythme.

Les expériences comme celle de Villabé apportent un début de réponse sur la faisabilité opérationnelle à l’échelle locale. À Bruxelles, la Commission européenne vient de publier l’Industrial Accelerator Act (IAA), censé donner un cadre réglementaire à la transition industrielle propre en Europe.

Le texte reconnaît notamment l’importance du "Made in Europe" pour les technologies clés comme les électrolyseurs et les véhicules à pile à combustible. Mais Hydrogen Europe, qui représente la filière, estime que le compte n’y est pas : le périmètre du texte a été sensiblement réduit par rapport aux versions initiales, les mesures concernant l’hydrogène se limitent pour l’essentiel aux procédures d’autorisation, et les dispositifs de soutien à la demande – pourtant jugés indispensables – restent insuffisants.

"Nous appelons les co-législateurs à renforcer l’acte et à combler les lacunes en matière d’ambition", réclame Jorgo Chatzimarkakis, directeur général d’Hydrogen Europe. Un appel qui résume, à lui seul, l’état d’une filière dont l’avenir dépend autant des décisions politiques que des innovations techniques.