[Exclusif] Philippe Tabarot, ministre des Transports : "L'électrification est la meilleure protection contre la volatilité du carburant"

Le Journal du Poids Lourd : La hausse du prix du gazole liée au conflit en Iran pèse fortement sur les transporteurs routiers. Comprenez-vous leur mécontentement face à des aides qui ont tardé à être mises en place et à produire leurs effets ?

Philippe Tabarot : Le transport routier est une priorité, compte tenu du poids des dépenses de carburant dans son modèle économique et de son rôle dans le fonctionnement de notre économie. Les dispositifs d'aide ont été coconstruits avec le secteur pour qu'ils soient simples d'accès.

Nous avons levé certaines conditions et relevé le plafond maximal de l'aide d'avril de 30 000 à 60 000 euros. Le temps passé en amont, c'est du temps gagné ensuite pour les entreprises pour réaliser les démarches. À fin mai, plus de 3 000 entreprises avaient déjà déposé une demande pour avril. Les discussions se poursuivent afin de calibrer au mieux le dispositif pour les prochains mois.

JPL : Si la crise venait à durer, comment l'État pourrait-il continuer d'accompagner le secteur du TRM ?

P. T. : Le fait que la crise du gazole puisse durer n'est plus à exclure. Et même s'il y avait un accord entre les États-Unis et l'Iran, les prix des carburants ne redescendraient pas immédiatement. C'est pourquoi le gouvernement a décidé de prolonger les aides, au-delà d'avril et de mai, pour les mois de juin, juillet et août. Elles ont pour objet de gérer la tension de trésorerie liée au décalage entre l'augmentation brutale des prix et le paiement effectif des prestations intégrant cette répercussion.

La loi prévoit que les contrats de transport routier de marchandises comportent une clause d'indexation permettant de répercuter l'évolution du coût du carburant. Ces règles doivent être respectées. Le gouvernement a mobilisé le médiateur des entreprises pour faciliter les discussions entre donneurs d'ordre et transporteurs. Parallèlement, les services de la DGCCRF sont pleinement mobilisés sur le respect de l'application de ce mécanisme ainsi que des dispositions relatives aux délais de paiement.

JPL : Les défaillances sont déjà nombreuses dans le secteur. Pouvez-vous rassurer les transporteurs quant à leur avenir dans ce contexte incertain ?

P. T. : Le choc est brutal. Nous suivons attentivement le nombre de défaillances d'entreprises, dans un secteur qui était déjà exposé à une conjoncture tendue avant la crise au Moyen-Orient. Au-delà de l'aide financière, le transport routier a pu bénéficier très rapidement des mesures générales pour les entreprises particulièrement touchées par la crise : report de cotisations, étalement des échéances fiscales et prêts sans garantie de BpiFrance.

Pour les entreprises confrontées à des difficultés plus profondes, des dispositifs existent afin d'identifier les solutions les plus adaptées pour assurer leur pérennité, notamment à travers le CIRI pour les entreprises de plus de 400 salariés, et la MIRE pour celles de moins de 400 salariés.

JPL : Le gouvernement a annoncé un large plan d'électrification, s'adressant notamment aux transporteurs routiers. Dans quelle mesure pensez-vous qu'il va aider le secteur à franchir le pas ?

P. T. : Pour les poids lourds, nous partons de plus loin que pour les véhicules légers. Les modèles électriques représentent seulement 2 % des ventes de camions neufs, contre 18 % aux Pays-Bas ou 7 % en Allemagne. Mais l'offre progresse. Elle couvre plus d'usages et se montre plus compétitive au fur et à mesure de la maturité des technologies. Mais le surcoût à l'achat reste un frein. C'est pourquoi le gouvernement renforce le bonus pour l'achat d'un camion électrique : jusqu'à 100 000 € depuis le 1^er juin, contre environ 60 000 euros auparavant.

Ces aides sont en outre applicables aux locations de longue durée, pour permettre aux entreprises d'expérimenter ces véhicules avec un moindre investissement. En parallèle, nous allons équiper la France d'un réseau à grande échelle de bornes électriques dédiées aux camions. C'est une première !

JPL : Les importantes difficultés financières rencontrées par les transporteurs depuis le début de la crise du gazole peuvent-elles impacter négativement l'électrification du parc ?

P. T. : À court terme, les aides ciblées doivent permettre aux transporteurs de soulager leur trésorerie, le temps de l'activation des clauses contractuelles d'indexation des tarifs sur les prix des carburants. Je rappelle que c'est un principe légal, même si j'ai conscience que les échanges entre donneurs d'ordre et prestataires sur les modalités de mise en œuvre peuvent être parfois difficiles. À plus long terme, l'électrification est le meilleur moyen pour les transporteurs de se protéger de la volatilité des prix du carburant, en sortant de la dépendance aux énergies fossiles importées.

JPL : La France pourrait-elle exonérer les poids lourds électriques de péages pour accélérer l'électrification des flottes, alors que les transporteurs dénoncent déjà la hausse continue de ces coûts ?

P. T. : Le soutien à l'électrique passe aujourd'hui d'abord par les aides à l'achat. Pour autant, le gouvernement examine aussi les leviers d'usage. Plusieurs pays européens comme l'Allemagne ou la Suisse ont mis en place des modulations de péages favorables aux poids lourds électriques, avec des résultats intéressants. Des travaux sont engagés pour étudier les conditions d'une expérimentation. En tout état de cause, nous avancerons de manière pragmatique et équilibrée.

Ensuite, avec le projet de loi-cadre que je porte, nous actons un nouveau modèle de financement des routes et des voies ferrées avec le fléchage. À compter de 2032, 2,5 milliards d'euros supplémentaires, issus des recettes des futures concessions autoroutières, seront versés à l'investissement dans tous les réseaux. Cet investissement massif, via les péages d'autoroutes, profitera aux transporteurs routiers, qui empruntent au quotidien des infrastructures routières vieillissantes qui se dégradent. J'ajoute que, sans les péages, les poids lourds étrangers, qui sont des usagers intensifs de nos autoroutes, ne participeraient pas au financement de nos infrastructures nationales ! C'est aussi une question de concurrence équitable, d'une certaine façon.

JPL : L'électrification du transport routier, qui peut paraître à marche forcée, ne risque-t-elle pas d'accélérer la disparition de nombreuses PME/TPE du secteur, au profit de grands groupes ?

P. T. : Les aides à l'achat de camions électriques sont là pour aider en priorité les plus petites entreprises, qui sont aussi celles qui ont le moins de moyens pour passer à l'électrique. Le projet de loi-cadre pour les transports fixe aux donneurs d'ordre des objectifs de recours à des camions zéro émission. Cette mesure bénéficiera à l'ensemble des entreprises du transport routier, grandes ou petites, qui auront fait le choix de l'électrique.

JPL : Pourquoi ne pas assortir cette mesure d'un dispositif de sanctions pour les donneurs d'ordre qui ne respecteraient pas leurs objectifs de recours aux véhicules zéro émission ?

P. T. : L'enjeu est de favoriser une mobilisation collective, sur toute la chaîne de valeur, pour ne pas faire reposer la responsabilité de cette transition sur les seules PME et TPE du secteur. Je sais que les chargeurs partagent cette conviction : ils nous l'ont confirmé. La crise actuelle souligne la nécessité de réduire la dépendance de l'ensemble des acteurs aux carburants fossiles importés, et pas seulement des transporteurs. Nous faisons donc le choix d'une démarche fondée sur l'engagement et la confiance, afin d'avancer rapidement et efficacement. Nous ne pensons pas que des sanctions soient le bon levier à ce stade.

JPL : Cette loi-cadre transport comporte également un volet consacré aux infrastructures de recharge. Est-il réaliste d'accélérer l'électrification des flottes alors que le maillage du réseau public reste encore insuffisant ?

P. T. : Sans infrastructures de recharge à la bonne échelle, nous risquons effectivement d'atteindre rapidement un plafond en nombre de véhicules. Mais nous ne partons pas de nulle part ! En quelques années, la puissance totale du réseau de recharge français a été démultipliée : près de 23 GW en 2025, contre moins de 1 GW disponible en 2017. La France dispose désormais de l'un des réseaux les plus développés d'Europe.

Mais nous savons là où le bât blesse aujourd'hui : les bornes pour les poids lourds, quasi inexistantes sur le réseau routier national. Nous allons mettre les bouchées doubles, avec comme objectif l'installation de 8 000 points de recharge dans les dix ans. Avec le projet de loi-cadre, nous allons faciliter les investissements pour les raccordements au réseau électrique nécessaires à ce dense maillage de bornes.

JPL : Êtes-vous confiant sur une promulgation de la loi-cadre transport avant la fin de l'année ?

P. T. : Oui, je suis confiant parce que les débats au Sénat, d'une grande tenue, ont montré que des majorités transpartisanes peuvent émerger sur des sujets de consensus comme les transports. Le 28 avril, 310 sénateurs ont voté pour ce texte, soit la quasi-totalité des groupes, à l'exception des communistes. Je suis convaincu que les députés, malgré la plus grande division de l'Assemblée nationale, sauront eux aussi trouver un chemin pour faire adopter ce texte. (NDLR : la loi-cadre est actuellement examinée en commission à l'Assemblée nationale)

La version complète de cette interview est à lire dans le Journal du Poids Lourd de juin 2026. Retrouvez la seconde partie sur notre site dans les prochains jours, avec d'autres sujets abordés par Philippe Tabarot : biocarburants, hydrogène, écotaxe, cabotage irrégulier, réglementations…