[Exclusif] Philippe Tabarot, ministre des Transports : "La lutte contre le cabotage irrégulier et les fraudes sociales est une priorité"

Le Journal du Poids Lourd : À l'automne dernier, un grand débat politique a eu lieu sur le sujet des biocarburants et de leurs avantages fiscaux. Quelle place voyez-vous pour eux ?

Philippe Tabarot : Pour le secteur du transport routier de fret, la décarbonation des flottes doit reposer à titre principal sur l'électrification des motorisations. Il existe aujourd'hui une offre de véhicules lourds électriques sur la majorité des segments, capable de répondre à une grande partie des usages. Elle se renforce et s'améliore en continu. Les travaux de planification écologique établissent un objectif pour 2030 de 50 % de part de marché des poids lourds neufs à motorisation électrique.

Les biocarburants liquides ou gazeux peuvent néanmoins apparaître comme un moyen de transition énergétique à court terme pour le transport routier. C'est pourquoi j'en appelle à la sagesse fiscale sur les carburants dans le prochain projet de loi de finances.

JPL : L'État aura-t-il les moyens d'accompagner la filière hydrogène autant qu'il le fait pour l'électrique ? La question de la viabilité de cette énergie dans le transport routier se pose toujours…

P. T. : L'hydrogène pour les poids lourds n'est pas la voie prioritaire de décarbonation, à la différence de la motorisation électrique, vecteur principal de la transition des flottes. Les technologies utilisant l'hydrogène s'avèrent moins performantes environnementalement et économiquement, en raison notamment des coûts de production de l'hydrogène vert, des coûts et de la complexité de distribution, et du rendement énergétique plus faible.

Le taux de conversion de l'énergie produite est de 60 % pour un moteur utilisant l'hydrogène contre 95 % pour un moteur électrique à batteries, à l'exception de quelques niches dans le routier (activités à besoins intensifs de puissance ou ayant difficilement accès à l'électricité). Il convient d'orienter l'hydrogène vers des usages difficilement électrifiables, notamment l'aérien et le maritime.

JPL : La dernière programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) préconisait une "maîtrise de la demande en transport" pour permettre une meilleure "réduction de consommation énergétique". Faut-il comprendre que l'objectif du gouvernement est, à terme, de réduire le nombre de camions en circulation ?

P. T. : Je rappelle souvent que 90 % du transport de marchandises passe aujourd'hui par la route. Les modes ferroviaire et fluvial ont vocation à se développer lorsqu'ils constituent une solution efficace et pertinente, notamment pour les flux massifiés ou de longue distance. Mais le transport routier restera prééminent, ne serait-ce que par le maillage fin du territoire qu'il permet : la complémentarité des modes de transport de marchandises doit à ce titre être recherchée et renforcée. Notre objectif n'est donc pas d'avoir moins de camions par principe, mais d'avoir des transports de marchandises plus performants, plus compétitifs et surtout décarbonés.

JPL : Le sujet de l'écotaxe poids lourd est souvent remis sur la table. L'Alsace va déjà passer à l'action avec le R-Pass en juillet 2027. Êtes-vous favorable à une généralisation des écotaxes, notamment près des frontières ou dans les zones à forte circulation ?

P. T. : Dans certaines zones où le trafic de poids lourds est particulièrement important, notamment en raison du transit international, le principe d'une écotaxe s'impose assez naturellement. C'est le cas, par exemple, dans la région Grand Est. Il faut maintenant laisser la mesure entrer en vigueur et observer ses effets. Mais les enseignements du passé sont clairs : ce sont les régions, qui disposent de la compétence économique, qui sont les mieux placées pour déterminer ce qui est pertinent pour leur écosystème local, davantage que l'État.

JPL : Les transporteurs se plaignent régulièrement de la concurrence déloyale qu'ils subissent en France. Comment lutter contre le cabotage irrégulier et améliorer la compétitivité française ?

P. T. : Je suis pleinement conscient des difficultés auxquelles sont confrontées les entreprises françaises de transport routier, dans un contexte marqué par une concurrence européenne intense et parfois déloyale. La lutte contre le cabotage irrégulier et les fraudes sociales est une priorité constante. L'action de la France a permis, lors de l'adoption du Paquet mobilité européen en 2020, de renforcer les règles encadrant le transport routier au sein de l'Union européenne. Ces nouvelles dispositions visent notamment à lutter contre les pratiques frauduleuses des entreprises dites "boîtes aux lettres", à mieux encadrer les règles de détachement des conducteurs et à limiter les abus en matière de cabotage.

Sur le terrain, les contrôles ont été intensifiés grâce à des outils numériques plus performants et au déploiement progressif des tachygraphes intelligents, qui permettent l'enregistrement automatique des franchissements de frontières et facilitent la détection des infractions. Le Paquet mobilité a également permis de contrôler en bord de route les conducteurs et les véhicules sur 56 jours, au lieu de 28 antérieurement. Ces moyens renforcent l'efficacité et le caractère dissuasif des contrôles. Au 1^er juillet prochain, la réglementation sociale européenne sur les temps de repos et de conduite va s'appliquer aux conducteurs de véhicules utilitaires légers circulant à l'international ou opérant du cabotage. Ces véhicules seront équipés de tachygraphes.

Au-delà de la lutte contre la fraude, le gouvernement agit également pour améliorer la compétitivité du pavillon français. Le secteur bénéficie ainsi de dispositifs d'allégement des charges fiscales et sociales, destinés à réduire le coût du travail. Cette action se traduit également par un régime de fiscalité énergétique spécifique et destiné à favoriser la compétitivité. Le remboursement d'accise sur les carburants de 15 centimes par litre représente une aide de plus d'un milliard d'euros par an.

JPL : Iricc, ETS, Vecto… les réglementations liées aux poids lourds se multiplient. Deviennent-elles illisibles pour la majorité du secteur ?

P. T. : Je comprends parfaitement le sentiment de complexité que peuvent éprouver les acteurs quand on aligne les acronymes, les règles, etc. Les réglementations liées aux poids lourds sont nombreuses. Mais elles visent à répondre à une logique européenne de transition environnementale et de compétitivité au sein d'un marché unique dont certains déséquilibres doivent être corrigés. Les services travaillent à rendre ces évolutions plus lisibles et cohérentes à l'échelle européenne, afin que les transporteurs puissent s'adapter plus facilement.

JPL : À l'instar d'autres secteurs, le transport routier est fortement impacté par la pénurie de personnel. Comment rendre ce secteur plus attractif ?

P. T. : Depuis plusieurs années, le métier de conducteur routier est en tension de recrutement. Des actions globales ont déjà été menées. Concernant l'ensemble du secteur lourd, nous avions un problème avec les délais d'obtention des titres de conduite et des titres professionnels qui pouvaient atteindre plusieurs mois. Grâce à un travail commun avec les ministères de l'Intérieur et du Travail, nous avons pu prendre un ensemble de mesures d'organisation et d'interconnexion des systèmes informatiques pour fluidifier, sécuriser et accélérer les processus. Ainsi, un nouveau conducteur peut, sans complexité administrative inutile, commencer très rapidement sa carrière et renforcer les effectifs des entreprises.

(retrouvez la première partie de cette interview en cliquant ici)