Les biocarburants sont-ils condamnés à jouer les seconds rôles ?

L’automne 2025 a rappelé à quel point l’équilibre des filières énergétiques reste fragile. Dans les premières versions du projet de loi de finances (PLF) pour 2026, le gouvernement envisageait sérieusement de supprimer plusieurs dispositifs de soutien aux biocarburants. Fin des avantages fiscaux, disparition du suramortissement… La conséquence la plus immédiate aurait concerné le B100, dont le prix à la pompe aurait pu augmenter jusqu’à 50 centimes d’euro par litre, selon les estimations des organisations professionnelles.

Face à cette perspective, l’ensemble des acteurs du secteur s’est mobilisé, dénonçant une remise en cause brutale d’un cadre fiscal jugé indispensable pour sécuriser les investissements réalisés. La pression a porté ses fruits : les amendements se sont multipliés, l’article 5 du PLF a finalement été retiré et la hausse fiscale redoutée n’a pas vu le jour. Un temps, un allègement spécifique de fiscalité pour le HVO a même été évoqué, avant d’être lui aussi supprimé. Quant au suramortissement, sa disparition initialement prévue dès 2027 pour les camions B100 et gaz a finalement été repoussée à 2030, après qu’un horizon 2040 a brièvement été mis sur la table.

Au terme de ces débats, le statu quo l’a emporté. Bref, tout ça… pour que rien ne change. D’autant que la troisième programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), dévoilée en février 2026, affiche un soutien renforcé aux biocarburants… principalement pour l’aviation et le maritime. Pour la route, le message est plus nuancé.

Des investissements freinés

Cet épisode budgétaire a ravivé un sentiment déjà présent : celui d’une instabilité chronique. Mais pourquoi en est-on arrivé là ? Étienne Valtel, directeur général d’Altens, tente de trouver une explication : "Dans ce budget, l’État cherchait des recettes et voulait réduire son engagement. Or la niche biocarburants devient visible à mesure que ces produits se développent. Plus ils rencontrent du succès, plus le manque à gagner fiscal est important. Mais on ne peut pas vouloir décarboner tout en récupérant des taxes."

Cette attaque aux avantages dont bénéficient les biocarburants n’est pas nouvelle. Il y a quelques années déjà, en 2022, les camions certifiés B100 exclusifs ont été rendus éligibles à la vignette Crit’Air 1, ce qui n’avait pas manqué d’engendrer son lot de vives contestations. "Ces débats ne sont plus un sujet nouveau", déplore Bastien Le Bouhellec, directeur général d’Oleo100. "Pourtant, la filière a besoin de stabilité, notamment pour faciliter les investissements, qu’il s’agisse de l’installation de cuves ou du renouvellement des flottes chez les transporteurs."

Le dirigeant regrette que la France soit en décalage avec l’approche européenne. "La directive taxation des énergies, en cours de finalisation au niveau européen, donne des niveaux minimaux de taxation à appliquer en fonction des énergies, avec des écarts entre les biocarburants d’origine agricole et les matières premières fossiles qui sont matérialisés jusqu’en 2042. Or, en France, les discussions se font à horizon très court." Un manque de visibilité qui perd les transporteurs. Leurs marges étant déjà faibles, cette incertitude réglementaire devient un facteur de prudence, voire de report d’investissement.

Les chiffres 2025 traduisent cette tension. Sur le segment des poids lourds de plus de 7,5 tonnes, les immatriculations de motorisations B100 exclusives sont passées de 5,8 % du total en 2024 à 5,4 %. Le gaz a suivi la même tendance, reculant de 3,1 % à 2,8 %. Dans un marché global en baisse de près de 10 %, la contraction est amplifiée. Ces données ne prennent toutefois pas en compte la consommation de B100 par les véhicules "flex" ni celle du HVO (XTL), qui peuvent être utilisés dans des motorisations diesel conventionnelles.

Pas d'alarmisme

Malgré ce tassement des parts d’immatriculation, l’heure n’est pas à l’alarmisme pour la filière biocarburants. Tous s’accordent à qualifier 2025 d’année solide en matière d’usage. Côté B100, le leader Oleo100 observe un marché en croissance "au moins jusqu’en 2030. […] Les immatriculations repartent bien depuis le début de l’année, et le B100 reste la première alternative au gazole. Les perspectives sont plutôt bonnes : nous continuons de déployer des cuves chez nos clients, et la récolte de colza a été bonne à l’été 2025, nous permettant de sécuriser notre matière première", développe Bastien Le Bouhellec.

Oleo100 compte plus de 2 000 cuves installées en France, un chiffre en hausse de 10 % en 2025. Rappelons que le B100 est un carburant liquide bas carbone issu d’une estérification. Intégralement composé de colza issu de l’agriculture locale, le carburant d’Oleo100 permet de réduire de 60 % les émissions de CO₂, et de 80 % les particules émises par rapport au diesel.

Fabriqué à partir de colza français, Oleo100, le B100 de Saipol, garantit au minimum 60 % d’émissions de CO2 en moins par rapport au diesel fossile. ©Oleo100

Le HVO affiche lui aussi une progression marquée. Ce gazole de synthèse produit à partir de matières recyclées (huiles usagées, déchets) – ce qui permet d’abaisser les émissions de CO₂ de 60 à 90 % – s’est imposé comme une réelle alternative au B100 dans l’Hexagone. "Le HVO a rattrapé son retard sur le B100 en 2025 : nous avons distribué 400 000 m3 sur chaque carburant," avance Étienne Valtel, assurant qu’Altens est prêt à répondre à une demande grandissante.

Même constat chez Bolloré Energy. "Les chiffres montrent un attrait croissant pour le HVO," observe Julien Hérou, directeur supply et biocarburants. "Il séduit par sa souplesse d’usage : on peut repasser au diesel sans contrainte technique." Le HVO peut en effet être mélangé au gazole dans un même réservoir, sans adaptation ni nettoyage préalable. Un atout opérationnel non négligeable. "Par ailleurs, le HVO est de plus en plus disponible sur le territoire, poursuit Julien Hérou. Il peut être vendu en station-service, et le maillage de dépôts pétroliers qui en stockent devient important."

Le HVO peine à s'imposer en stations

Bolloré Energy bénéficie notamment de cinq dépôts pétroliers et de biocarburants répartis dans toute la France. Cette implantation sur l’ensemble du territoire est d’autant plus importante qu’en France, la majorité des volumes de HVO est encore distribuée via des cuves installées sur les sites des transporteurs, à l’image du B100. Si la vente à la pompe de ce biocarburant est autorisée depuis 2024, son déploiement en France reste mineur.

Seules quelque 70 stations-service en disposent, avec un maillage extrêmement disparate, quand nos pays voisins sont bien mieux équipés avec des centaines – voire des milliers – de points d’avitaillement. Une meilleure accessibilité en station-service pourrait accélérer la diffusion de ce carburant liquide bas carbone et renforcer sa place dans le transport routier. Notons qu’Altens et Bolloré Energy s’approvisionnent principalement auprès de Neste, leader mondial du secteur. Le premier propose son HVO sous la marque Pur-XTL, le second sous l’appellation Izipure. Bolloré Energy table notamment sur son statut pour gagner en visibilité.

"Être un acteur historique de la distribution pétrolière et désormais de biocarburants rassure nos clients", confie Julien Hérou. "Avoir des partenariats forts en amont de la chaîne de distribution y contribue : Neste pour le HVO, mais aussi deux entreprises françaises pour le B100 : Valtris Champlor et COC100 depuis deux ans. Pouvoir compter sur des fournisseurs fiables est rassurant dans un monde incertain. Cela apporte des garanties de disponibilité."

Le bioGNV, grand gagnant de l'Iricc ?

Pour ce qui est du biogaz, les tourments du début de la guerre en Ukraine sont passés. "La demande a progressé pour nous en 2025, avec une clientèle très orientée transport routier de marchandises", relève Arnaud Bilek, directeur général d’Enerjump, qui gère le réseau Gaz’Up (20 stations en France, avec 2 nouvelles ouvertures prévues en 2026 et 4 projets déjà lancés pour 2027). "La dynamique est fragile, en raison de la conjoncture, mais les fondamentaux sont très bons pour le biométhane. Les camions sont plus fiables, ont des autonomies plus longues, des consommations plus basses, et nos clients sont satisfaits de cette maturité du bioGNV", complète Arnaud Bilek.

Avec le remplacement de la Tiruert (taxe incitative relative à l’utilisation de l’énergie renouvelable dans les transports) par l’Iricc (incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants) au 1er janvier 2027, le bioGNV pourrait figurer parmi les principaux bénéficiaires des ajustements envisagés, encore en cours d’arbitrage. Cette évolution s’inscrit dans le cadre de la transposition de la directive européenne RED III, destinée à renforcer la part des énergies renouvelables dans le transport, afin d’en réduire l’intensité carbone. Le biométhane (bioGNV) y bénéficiera d’une place renforcée, mais il faudra s’armer de patience.

"Le bioGNV va être inscrit dans l’Iricc dès 2027, mais ne va pas tout de suite prendre son plein essor : il faudra trois ans pour qu’il soit pleinement intégré", rappelle Étienne Valtel. "Il faudra également laisser le temps à de nouvelles unités de méthanisation d’entrer en service afin de produire des volumes de bioGNV non déjà engagés dans les dispositifs actuels de garanties d’achat ou d’origine. Cela constitue néanmoins un signal positif pour la filière : elle pourrait être la seule à bénéficier d’une trajectoire aussi lisible, avec une feuille de route claire et intégrée, quand les autres biocarburants restent davantage dépendants de mécanismes fiscaux, de logiques de quotas, etc."

Le bioGNV sera inscrit dans l'Iricc en 2027. À partir de là, si les méthaniseurs se déploient correctement, cette énergie pourrait devenir plus compétitive. ©Enerjump

La filière bénéficierait ainsi d’un cadre plus structurant et incitatif, mais son attractivité dépendra de sa capacité à changer d’échelle. Le biométhane restant plus coûteux à produire que le gaz fossile, le prix du GNV pourrait, dans un premier temps, être orienté à la hausse, l’Iricc introduisant une obligation d’incorporation minimale de biogaz.

"Mais si nous allons au-delà des objectifs, nous devrions pouvoir valoriser ce biométhane et compenser ces surcoûts pour rester dans des prix compétitifs. C’est le principe de l’Iricc : si vous dépassez les objectifs fixés, vous générez des certificats que vous pourrez céder à d’autres opérateurs n’ayant pas atteint les leurs. C’est une incitation financière à verdir plus vite que les objectifs le prévoient", décrypte Arnaud Bilek, qui espère atteindre en France les niveaux atteints par d’autres pays ayant déjà fait le choix de pousser la filière bioGNV. "L’Allemagne et le Royaume-Uni, par exemple, sont déjà en 100 % bioGNV et parviennent à le vendre à des prix inférieurs au gazole et au biodiesel, avec des écarts de 40 à 50 centimes le litre." De quoi assurer la compétitivité du bioGNV.

Les autres biocarburants pourraient ne pas être en reste, compte tenu du mécanisme prévu. "Nous allons compter les émissions de CO2 plutôt que les énergies renouvelables par mètre cube. Et cela va nous inciter à décarboner encore plus nos carburants", affirme Bastien Le Bouhellec. "Notre B100 a une base de 60 % de réduction des émissions de CO2, mais nous avons une offre avec une décarbonation de -80 %, basée sur des pratiques agricoles avec du stockage de carbone dans le sol, une conversion d’un engrais minéral en organique, etc. Cela permet de faire de la capture additionnelle de CO2, ce qui sera valorisé par l’Iricc."

Face au diesel et à l'électrique

Mais alors que les camions roulant au gazole représentaient encore 89,2 % des immatriculations en 2025 en France, et que l’électrique (2 %) est destiné à croître de plus en plus, les biocarburants risquent-ils d’être cantonnés à un rôle marginal ? "C’est une question pertinente, mais nous sommes convaincus que les biocarburants ont un rôle prépondérant à jouer dans les prochaines années", conteste Richard Tilagone, directeur de la direction de recherche systèmes moteurs et véhicules à IFP Énergies nouvelles. "Ils ont l’avantage de pouvoir s’utiliser facilement tout en apportant une solution de décarbonation. L’électrification arrivera sur une grande partie des usages, mais il y a de la place pour d’autres énergies décarbonées."

Selon lui, il faut éviter d’aborder la décarbonation du transport à travers un prisme unique. La transition énergétique du parc roulant doit être diversifiée, en fonction des usages. À court terme, il préconise donc une politique de promotion de ces biocarburants, qui aideront les transporteurs dans leurs objectifs de verdissement. Jean-Philippe Héraud, responsable de programmes biocarburants à Ifpen, va dans le même sens : "L’électrification du transport lourd est inéluctable. La véritable question porte sur le calendrier. Des volumes significatifs de carburants liquides resteront nécessaires pendant encore plusieurs années, d’autant que certaines réglementations imposent toujours leur incorporation dans le transport routier, l’un des segments les plus complexes à électrifier. Dans cet intervalle, les biocarburants disposent d’un réel espace de développement : ils permettent de réduire les émissions sans remettre en cause l’ensemble des flottes ni les organisations logistiques des transporteurs."

Des filières concurrentes, mais solidaires

Malgré des positionnements quelquefois divergents, les différentes filières affichent une volonté commune : préserver la liberté de choix des transporteurs. "Il n’y a pas de client type ni d’activité spécifique, ça touche tout le monde. Ce sont des solutions évidentes et efficaces pour tout le monde, et que les chargeurs ont adoptées", confirme Étienne Valtel. Si les unes critiquent parfois les autres – les avantages fiscaux pour le B100 suscitant notamment quelques jalousies –, les différentes filières biocarburants ont malgré tout la volonté de faire cause commune pour perdurer dans le transport. "Certains préfèrent le B100, d’autres le HVO, d’autres encore le biogaz… Chacun a ses avantages et inconvénients. Nous, ce qui nous importe, c’est que le transporteur ait la liberté de choisir en fonction de ses capacités et besoins", souligne Arnaud Bilek. Si Enerjump mise sur le bioGNV avec Gaz’Up, le dirigeant assure qu’il "préfère dans tous les cas un transporteur roulant au biodiesel plutôt qu’au diesel".

Outre les préférences, ce sont parfois les cas d’usage qui justifient de se tourner vers telle ou telle énergie. "Les différentes solutions ne sont pas en compétition mais complémentaires," abonde Julien Hérou. "Chacune a ses caractéristiques propres, et certaines ont plus d’intérêt chez certains clients et moins chez d’autres. Le B100 se retrouve par exemple plus chez des clients aux rotations plutôt faibles, revenant toujours à leur point de départ. Le HVO convient pour des trajets plus longs car le client peut repasser au diesel si besoin." Dans sa variété de typologie de clients, Bolloré Energy s’est notamment mis au ski en fournissant 400 000 litres d’Izipure (HVO) à la station des Saisies (73) pour alimenter ses différents engins.

La difficile équation économique

Bien qu’ils soient appelés à être pleinement intégrés au dispositif Iricc, les biocarburants évoluent dans un contexte où la priorité politique semble de plus en plus orientée vers l’électrification. Pour certains acteurs, cette focalisation prend des allures de doctrine. Pourtant, sur le terrain, rares sont ceux qui anticipent une domination rapide des poids lourds à batteries. "La trajectoire du tout-électrique à marche forcée n’est ni souhaitable ni réaliste", estime Arnaud Bilek. "L’objectif affiché est de sortir d’une dépendance au diesel fossile. Mais remplacer une dépendance par une autre ne constitue pas une stratégie soutenable. Aucune feuille de route crédible ne permet aujourd’hui d’envisager des flottes 100 % électriques chez les transporteurs dans les dix prochaines années."

Altens distribue désormais autant de B100 que de HVO. ©Altens

Le dirigeant insiste sur la dimension économique. Les entreprises doivent pouvoir amortir leurs investissements, sécuriser leurs retours financiers et disposer d’infrastructures adaptées avant d’opérer une bascule massive. "Il faut du temps pour que les réseaux se déploient, pour que les modèles économiques se stabilisent et pour que les technologies gagnent en maturité. Dans cet intervalle, des solutions immédiatement disponibles et abordables, comme les biodiesels ou le biométhane, jouent un rôle essentiel."

Selon lui, ces alternatives constituent même une condition de réussite de l’électrification à plus long terme. "Ce n’est pas en marginalisant les autres options que l’électrique progressera plus vite. Si l’on fragilise les transporteurs aujourd’hui, on réduit leur capacité d’investissement demain. Le risque, sinon, est une contraction durable du marché." Autrement dit, une baisse significative du nombre total d’immatriculations. Atteindre 50 % de ventes électriques sur un marché annuel de 45 000 poids lourds n’a évidemment pas la même portée que sur un volume réduit à 25 000 unités. La dynamique globale du secteur conditionne la réussite des objectifs de transition.

Le mix énergétique préconisé

Dans ce contexte, le message qui revient avec insistance est celui de la diversification. Les coûts totaux de possession (TCO) varient fortement selon les usages, les distances parcourues, l’organisation des tournées ou encore la structure des entreprises. Aucun schéma unique ne s’impose à l’ensemble du transport routier. Le principe d’un mix énergétique s’impose ainsi, à moyen terme, comme l’approche la plus pragmatique pour réduire rapidement les émissions tout en préservant l’équilibre économique des acteurs. Reste à savoir si cet équilibre résistera aux prochains arbitrages budgétaires.

Le projet de loi de finances pour 2027 pourrait-il raviver les tensions ? "Il est difficile de se prononcer," reconnaît Julien Hérou. "Nous espérons que les pouvoirs publics tiendront compte des réalités opérationnelles. La transition énergétique ne peut pas être rythmée uniquement par des décisions annuelles. Elle suppose une vision cohérente et une trajectoire stable, afin que les transporteurs puissent se projeter." L’élection présidentielle de 2027 va prochainement rebattre les cartes. Dans un contexte politique mouvant, rien ne garantit que les biocarburants occuperont une place centrale dans les débats. Leur avenir dépendra autant des choix industriels que des arbitrages stratégiques à venir.

Les douloureuses critiques incessantes

De temps à autre, des études sortent et décrédibilisent les biocarburants, critiquant notamment leurs performances écologiques. "Forcément, à chaque fois ça fait mal," regrette Bastien Le Bouhellec pour Oleo100. "Cela nous force à entrer dans une posture défensive, alors que ce qui est avancé est souvent faux. Pour être reconnu comme renouvelable, un biocarburant doit faire 50 % minimum d’émissions en moins par rapport au diesel. Or, le B100, c’est minimum 60 % sur l’ensemble du cycle de vie. Et nous avons un auditeur plusieurs semaines dans l’année dans nos locaux pour vérifier les transactions, l’origine des matières premières, les données de durabilité, etc."

Si le dirigeant estime que ces études ont plus d’impact politique que sur les transporteurs, il faut tout de même s’assurer de pouvoir répondre à leurs interrogations. "Les affirmations jettent du trouble mais sont simples à réfuter," affirme Étienne Valtel pour Altens. "Ces études parlent de biocarburants à l’huile de palme… alors que la France n’en utilise plus depuis vingt ans. Nous sommes sur des biocarburants de 2e génération, issus de déchets, et le B100 est français."

Chez Bolloré Energy, Julien Hérou abonde : "Les réductions d’émissions que l’on mentionne, ce n’est pas nous qui les chiffrons. Il y a tout un schéma de traçabilité et de durabilité réalisé au niveau mondial, démontré par de nombreux pays. Nous sommes certifiés ISCC EU depuis deux ans, prouvant que nos biocarburants sont durables et répondent aux critères drastiques de durabilité et de préservation de l’environnement. Remettre en cause les bienfaits environnementaux de ces biocarburants, alors que la transition énergétique est une nécessité pour tout le monde et tous les secteurs, c’est presque inconscient."