Électrification, reconditionnement, nouveaux acteurs… le transport routier face à ses défis

Les ambitions de décarbonation ne suffisent pas à déclencher les investissements. Encore faut-il que les entreprises puissent les financer et les intégrer à leur exploitation. Cette préoccupation a traversé les Rencontres de la filière, organisées le 22 octobre au Matmut Stadium de Lyon-Gerland par la Fédération française de carrosserie (FFC), sous la bannière de Solutrans+. Tenu depuis 2018 en alternance avec le salon, ce rendez-vous a réuni les acteurs du véhicule industriel autour du financement de la transition énergétique, de l'économie circulaire et de l'arrivée des constructeurs chinois. "Le marché est à un moment charnière de son histoire", a lancé Patrick Cholton, président de Solutrans, en ouverture.

Déplorant la multiplication et la complexité des contraintes européennes, il a regretté que "le soutien des pouvoirs publics reste trop souvent en décalage avec nos besoins". Habib Turki, secrétaire général de l'IRU depuis août 2026, a défendu (en visio) une décarbonation pragmatique, compatible avec les capacités financières des transporteurs. "Un transporteur qui n'est pas rentable ne peut pas investir dans de nouvelles technologies. Il faut aussi un cadre réglementaire prévisible qui privilégie l'incitation plutôt que les taxes et pénalités", a-t-il souligné. Une responsabilité qu'il souhaite voir partagée entre constructeurs, opérateurs et décideurs publics.

Chargeurs et transporteurs : qui paiera la transition ?

La première table ronde a prolongé cette interrogation en abordant la répartition des coûts entre transporteurs et donneurs d'ordre. En l'absence de Michel-Édouard Leclerc, annoncé au programme, les échanges ont notamment porté sur la contribution des chargeurs à l'électrification du transport. Matteo Alexander Nanciolini, chargé de mission développement durable au Conseil européen des chargeurs (ESC), a reconnu que "les coûts doivent être partagés entre les différents acteurs" et que "les chargeurs sont prêts à payer plus". Il a toutefois ajouté qu'ils "ne peuvent pas tout absorber", tout en s'inquiétant des effets possibles de nouvelles obligations sur les conditions de concurrence.

En toile de fond figure le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, qui entend fixer aux grands donneurs d'ordre une trajectoire de recours croissant à des prestations de transport zéro émission. Les modalités de cette contribution, et notamment les sanctions éventuelles, restent au cœur des discussions.

Christian Rose, directeur transport et logistique de la Confédération des grossistes de France (CGF), s'est montré opposé à de nouvelles contraintes sur les chargeurs. "Nos adhérents chargeurs voient que les factures augmentent. Ça se plaint des deux côtés de la table : chargeurs et transporteurs", a-t-il observé. Pour lui, le financement des infrastructures de recharge constitue un obstacle majeur. "Il y a de gros enjeux : du foncier pour installer les infrastructures, des enjeux de raccordement, de transformation de puissance… Tout cela coûte très, très cher, et l'ambition politique doit se traduire par des moyens, et ces moyens doivent être publics."

Côté transporteurs, Patrick Lacroix, dirigeant d'Epsilog et membre de TLF Auvergne-Rhône-Alpes, a insisté sur les difficultés d'accès aux aides à l'électrification. Sa position a suscité les applaudissements de la salle : "Je préférerais que les transporteurs aient moins d'aides mais soient moins taxés." Autre sujet de tension avec les donneurs d'ordre, l'indexation gazole a été abordée par Noël Thiefine, secrétaire général chargé du transport routier de marchandises à l'OTRE. Les difficultés à répercuter rapidement la hausse du carburant continuent de peser sur les entreprises. "Nous plaidons pour un pacte de mesures structurelles. Le mécanisme de l'indexation n'est pas nouveau, il est inscrit dans la loi depuis vingt ans, mais il doit être revu. Nous voulons nous baser fermement sur les indices du CNR", a-t-il expliqué.

Prolonger la vie des véhicules

La deuxième table ronde a déplacé le débat vers l'économie circulaire. Pour Pierre Masclet, directeur véhicules reconditionnés et d'occasion de Renault Trucks France, le reconditionnement doit être considéré comme une activité à part entière. "Ce n'est pas une activité à la marge. […] C'est une manière de donner confiance à nos clients, de leur assurer que leurs véhicules gardent de la valeur en deuxième vie." Le constructeur s'appuie notamment sur ses ateliers de Saint-Priest (69), où il rénove des camions d'occasion pour prolonger leur exploitation. Pierre Masclet voit aussi dans l'émergence d'une offre électrique reconditionnée une possibilité d'accès plus abordable à cette motorisation. Il regrette toutefois que la prolongation de la vie des véhicules ne soit pas suffisamment valorisée dans les dispositifs d'aide et les mécanismes réglementaires de réduction des émissions.

La discussion a également porté sur la remanufacture des pièces. Emmanuel Vincent, président de Sampa France, a souligné les difficultés à trouver en France la main-d'œuvre nécessaire à cette activité. Le développement de ces compétences participe pourtant à la maîtrise des coûts d'entretien et au maintien des véhicules en exploitation. Chez TIP Group, Daniel Gaspar, directeur maintenance Europe du Sud, a défendu une approche intégrant le reconditionnement dès le début de la vie des matériels. "C'est devenu un changement de paradigme : on recrée un usage pour plusieurs années. Mais il faut penser au reconditionnement dès la conception du véhicule. On le voit avec le pneumatique, pour lequel le rechapage est intégré dès la conception, et cela fonctionne."

Le reconditionnement des véhicules, la remanufacture des composants et le recyclage répondent ainsi à des objectifs complémentaires, mais nécessitent chacun des compétences et des organisations spécifiques. Sur la fin de vie, le cadre européen évolue également. Le nouveau règlement relatif aux véhicules hors d'usage prévoit d'étendre certaines obligations aux poids lourds à partir de septembre 2031, notamment en matière de collecte et de traitement. Vanessa Montagne, directrice générale de Recycler Mon Véhicule, a insisté sur la nécessité de structurer cette filière. Selon elle, il n'existe aujourd'hui qu'une quinzaine de centres spécialisés dans le recyclage des poids lourds. La traçabilité constituera un enjeu central pour identifier les pièces pouvant être réemployées et suivre les opérations réalisées. Un travail qui doit permettre de mieux valoriser les véhicules et leurs composants au terme de leur exploitation.

Les nouveaux entrants chinois bousculent les règles

L'arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen du poids lourd électrique a occupé la troisième table ronde. Pour Christian Levin, PDG de Scania et de Traton, leur implantation constitue "une évolution logique". Il a toutefois placé ses inquiétudes sur un autre terrain : "La menace sur notre industrie aujourd'hui, c'est Bruxelles, qui impose trop de processus administratifs."

Stéphane Espinasse, vice-président des ventes Europe pour les autocars et autobus chez BYD, et Christophe Bastenaire, responsable commercial France de SuperPanther, ont affirmé la volonté de leurs groupes de s'installer durablement en Europe. Leur ambition : proposer des véhicules électriques au coût total de possession (TCO) compétitif, tout en respectant les exigences du marché européen.

La question de l'équité réglementaire s'est néanmoins invitée dans les échanges. "Notre enjeu est de maintenir une concurrence loyale et équitable", a insisté Marie Defrance, déléguée générale de la Csiam. Elle a rappelé les objectifs de réduction des émissions de CO₂ imposés aux constructeurs et les pénalités encourues en cas de non-respect. Le cadre européen ne distingue pas les fabricants selon leur nationalité. Il prévoit toutefois des dispositions particulières pour les constructeurs commercialisant de faibles volumes, sous certaines conditions. Les différences de situation entre groupes historiques et nouveaux entrants alimentent ainsi les demandes d'adaptation. La Csiam plaide notamment pour un report de l'échéance de 2030 à 2033.

Face à cette concurrence, Jean-Marc Diss, directeur mondial des ventes et du marketing de Mercedes-Benz Trucks, a mis en avant un autre atout : les réseaux de distribution et d'entretien construits au fil des décennies. Leur couverture et leur capacité à maintenir les véhicules en exploitation constituent un avantage pour les marques implantées. Enfin, les technologies de batteries ont élargi la discussion.

Le remplacement de batteries déchargées par des batteries chargées (battery swapping) offre une autre voie que la recharge à bord du véhicule. Cette solution promet de réduire le temps d'arrêt à quelques minutes, mais son déploiement suppose des infrastructures et une organisation adaptées. Une illustration supplémentaire du fil rouge de la journée : les innovations doivent trouver leur place dans les réalités de l'exploitation.