Les biocarburants font (presque) front commun

"Pourra-t-on un jour passer au tout-électrique ? Pas sûr." Le pavé est jeté dans la mare par Claire Duhamel, directrice générale d'Oleo100. Et elle n'est pas la seule à le faire, loin de là. Si 2035 a été fixée comme année de référence pour l'interdiction de vente des véhicules légers et camionnettes thermiques, côté poids lourds, seuls les bus devraient être concernés à cette date. Les camions neufs devront quant à eux justifier d'une baisse de 90 % de leurs émissions en 2040. "L'enjeu est énorme dans le transport. L'abondance du pétrole y est telle qu'il faudra beaucoup de solutions pour décarboner", lance Johannes Hartig, directeur Europe des ventes de Neste. En effet, sur les quelque 4,4 milliards de tonnes de pétrole consommées par an, plus de la moitié est liée au transport.

Pour répondre au défi de l'avenir, le consensus semble de mise autour de la notion de "mix énergétique". "C'est lui qui permettra de se passer du gazole", avance Clément Chandon, directeur produits et homologation chez Iveco. Le constructeur, reconnu pour ses véhicules roulant au gaz, promeut évidemment l'utilisation de biométhane. Mais pas seulement. Les biocarburants sont amenés à progresser ensemble pour décarboner plus vite. "Nous développons toutes ces énergies alternatives : moteurs diesel compatibles biodiesel, véhicules gaz qui rouleront bientôt tous au bioGNV, et bien sûr camions électriques et à hydrogène. Nous proposons aux transporteurs nos technologies dans toutes les énergies disponibles, et ils ont le choix de prendre celle qui leur convient", poursuit Clément Chandon.

Le B100 se dit "première énergie alternative"

Trois biocarburants se distinguent particulièrement depuis quelques années, avec chacun ses spécificités, ses qualités et ses contraintes. Le B100 est sans doute celui qui est le plus rapidement entré dans les esprits, notamment car ses motorisations peuvent être éligibles à la vignette Crit'Air 1. Un bénéfice qui a d'ailleurs suscité plusieurs recours ces dernières années. Sans succès. "Il y avait un vice de forme, puis une consultation publique a été menée et la vignette a été confirmée", rappelle Claire Duhamel. La marque qu'elle dirige, Oleo100, détient 80 % de part de marché sur le B100 en France, et a signé son 1 500^e client début 2024. Le marché du B100 est estimé à 250 000 m³ en 2023 dans l'Hexagone. Ce carburant issu de colza nécessite une motorisation spéciale. Soit les camions sont dits "B100 exclusif" et ne peuvent rouler qu'à ce carburant (seuls ceux-là peuvent prétendre à la vignette Crit'Air 1), soit ils peuvent s'y accommoder au moyen d'un léger rétrofit du moteur, qui pourra toujours accueillir du diesel fossile.

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"Les motorisations B100 exclusives approchent les 3 % des immatriculations, tous poids lourds confondus. En discutant avec les constructeurs, on se rend compte qu'on peut ajouter 7 % d'immatriculations B100-flex. Cela nous donne un total de 10 % de B100 dans les immatriculations de véhicules neufs en 2023. Cela en fait la première énergie alternative aujourd'hui en France", se réjouit Claire Duhamel. S'il comptait 1 000 moteurs en 2021, le parc B100 avoisine désormais les 15 000 camions, selon le producteur. Parmi les nombreux avantages que revêt ce biodiesel, son prix apparaît en haut de la liste : comparé aux autres biocarburants (voir plus bas), il n'est pas plus cher que le diesel. Dès le départ, Oleo100 a choisi de l'indexer sur le prix du gazole, et n'entend pas changer de braquet.

Les acteurs l'affirment : la distribution des biocarburants en France est opérationnelle, en faisant une alternative crédible en attendant la maturité de l'électrique. ©Bolloré Energy

Bolloré Energy, distributeur sous la marque Koolza100 du B100 produit par Valtris Champlor, a même abaissé un peu le prix. "Nous le proposons un peu moins cher que le gazole, ce qui compense pour le client la surconsommation de 7 % en moyenne", justifie Florian Mohand, directeur de la transition énergétique chez Bolloré Energy, qui annonce avoir doublé ses ventes de B100 en 2023 par rapport à 2022. Dans un contexte économique tendu, disposer d'une énergie alternative à prix abordable est non négligeable. Même son de cloche chez Altens, concurrent de Bolloré Energy sur la distribution de B100 (et de HVO). "Le prix est l'avantage premier du B100. Quand un transporteur a la possibilité d'avoir un camion compatible avec ce carburant, c'est un bon moyen d'entamer une démarche de décarbonation", juge Étienne Valtel, président d'Altens.

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D'un point de vue environnemental, en effet, le B100 permet de réduire à partir de 60 % les gaz à effet de serre. Un pourcentage variable selon la graine de colza utilisée, qui a pu atteindre les 80 % dans certains cas, selon la directrice générale d'Oleo100. En revanche, si les émissions de particules fines sont inférieures de 80 % au diesel conventionnel, l'incertitude demeure autour des émissions d'oxydes d'azote (NOx). Diverses études ces dernières années laissent entendre que le B100 en émettrait, entre +11 et +64 %. Un autre point bloquant à ce biodiesel pourrait être son accessibilité. Un transporteur voulant passer un camion à cette énergie se voit contraint d'installer une cuve dédiée sur son site. Il n'est pas possible de faire le plein de B100 à la pompe. Producteurs et distributeurs s'attachent néanmoins à accompagner leurs clients sur le sujet. "Nous leur fournissons toujours la cuve. Cela ne nécessite qu'une demi-journée de travail. Il suffit de disposer d'un espace relié au réseau électrique", précise Claire Duhamel. Ce peut aussi être une ancienne cuve de stockage de diesel, nettoyée puis dédiée au B100. Les distributeurs proposent généralement un accompagnement pour l'installation de la cuve.

Le HVO bientôt disponible à la pompe ?

Pas de distribution à la pompe non plus pour le HVO (ou XTL), du moins pour l'instant. Comme le B100, ce biocarburant est réservé, selon la législation française, aux flottes captives disposant de leurs propres capacités de stockage. Mais la distribution publique en stations-service ne saurait tarder pour ce carburant de synthèse fabriqué à partir d'huiles végétales ou de déchets (voir encadré). "Nous espérons que cette restriction sera levée courant 2024, annonce Johannes Hartig. D'autres pays de l'Union européenne ont déjà rendu le HVO disponible en libre-service : l'Espagne, la Belgique, les Pays-Bas, les pays nordiques, et même l'Italie depuis 2023. Le nombre de stations-service concernées y a d'ailleurs augmenté en peu de temps."

S'ils se concrétisent rapidement, ces projets d'arrêtés seraient un coup de pouce non négligeable au développement du HVO dans l'Hexagone. Et notamment pour Neste, qui se revendique plus gros producteur mondial de ce carburant avec 5,5 millions de tonnes par an. Une capacité qui va même monter à 6,8 millions de tonnes d'ici à 2026, à la suite d'un agrandissement de son usine de Rotterdam (Pays-Bas).

Le HVO pourrait être accessible en libre-service, à la pompe, courant 2024. Ce serait une avancée majeure pour ce diesel renouvelable. ©Neste

Neste a d'ailleurs anticipé en signant, fin 2023, deux nouveaux partenariats de distribution de son carburant MY Renewable Diesel en France. Altens et Bolloré Energy (qui distribue aussi le HVO Izipure) sont les deux concernés. Les deux concurrents se refusent à chiffrer leur croissance, mais leurs discours vont dans le même sens. "En 2023, la consommation était encore marginale, mais elle est très dynamique, observe Étienne Valtel pour Altens. Pour pouvoir suivre la demande, il faudrait multiplier le taux d'incorporation par 10, et non par 3 comme c'est prévu d'ici à 2030." Le distributeur dispose de trois dépôts primaires pour le B100 et quatre pour le HVO, ainsi que quelques dépôts secondaires en région.

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Chez Bolloré Energy, qui a 120 agences et cinq dépôts en propre, Florian Mohand abonde : "Nous avons triplé nos ventes de HVO en 2023. Quand nous parlions de ce carburant il y a deux ans, personne n'était intéressé. Aujourd'hui, nous sommes sursollicités. Il y a ceux qui ont recours au HVO par conviction, et ceux qui le font par nécessité, pour répondre à un cahier des charges." Avec une réduction des émissions de CO2 de 80 à 90 % (selon la matière première utilisée) par rapport au carburant fossile, le HVO permet de réduire rapidement l'empreinte carbone d'une flotte, sans surconsommation. Surtout, il est totalement miscible avec le diesel fossile. Sans intervenir sur le camion, un transporteur peut du jour au lendemain choisir de faire le plein en HVO. Le risque de panne sèche est ainsi quasi nul : s'il n'est pas possible de s'approvisionner en HVO sur le trajet, le chauffeur peut repasser au diesel conventionnel. Et ce n'est pas le seul avantage. "Le produit étant plus pur que le fossile, il brûle mieux et encore moins les filtres : il entraîne donc des économies sur la maintenance. Il peut aussi être stocké sur une plus longue période", pointe Johannes Hartig.

Le BioGNV gagne du terrain sur le GNV

Comme le HVO, le bioGNV offre l'avantage de la flexibilité puisqu'il peut être utilisé en alternance avec du gaz fossile. Et comme le HVO, il permet la valorisation des déchets. "La filière va même plus loin, assure Clément Chandon. Elle utilise toute la plante, mais aussi le fumier, les invendus de l'agroalimentaire, des résidus, des pots de yaourt usagés, etc. C'est très vaste." Notons par ailleurs que la France interdit l'utilisation de cultures dédiées : le carburant obtenu via la biométhanisation n'est donc bien issu que de déchets. Selon le directeur produits et homologation d'Iveco, environ 4 000 poids lourds rouleraient au bioGNV en France. Un nombre difficilement vérifiable avec précision en raison de la miscibilité du biocarburant. 26 % de la consommation routière de gaz serait du bioGNV. "On s'attend à passer à 50 % de la consommation pour la mobilité dès cette année, indique Clément Chandon. L'objectif est de ne plus avoir un seul gramme de gaz fossile consommé d'ici à 2033."

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Quand le sujet du gaz donne parfois des sueurs froides en raison du contexte géopolitique, développer la biométhanisation favoriserait donc une plus grande indépendance énergétique. Mais pas seulement. "La biométhanisation permet de valoriser les déchets ménagers qui sont généralement incinérés. Elle débouche à la fois sur l'énergie bioGNV et de l'engrais. C'est donc aussi un avantage pour l'agriculture", argue Clément Chandon. L'agricole, qui représente 85 % de la biométhanisation, pourrait d'ailleurs bénéficier d'une plus grande utilisation du bioGNV. En effet, le gaz en France étant essentiellement destiné au chauffage, son pic de consommation a lieu entre novembre et mars. La constance du besoin dans le transport pourrait éviter la saturation des stocks et donc encourager une plus grande biométhanisation. Un cercle vertueux environnementalement parlant.

Le bioGNV est issu de la biométhanisation. À l'arrivée, un carburant qui a la même molécule que le GNV (CH4). ©Iveco

Et si la réduction des émissions de CO2 avoisine globalement les 80 %, le biogaz peut même générer un bilan carbone négatif, d'après Clément Chandon : "Selon l'intrant, si par exemple on n'utilise que des lisiers, on évite des émissions de méthane dans l'atmosphère et on a fait un retour à la terre avec le compost. Ainsi, plus je conduis avec ce carburant, plus je réduis le taux de carbone dans l'atmosphère. Aucune énergie actuellement disponible en quantité importante n'est capable de faire ça." Contrairement au B100 et au HVO, la version biocarburant du gaz naturel a l'avantage d'être disponible en libre-service à la pompe. Sur les 257 stations publiques distribuant du GNV en France, 207, soit 80 % d'entre elles, proposent du bioGNV. Il s'agit du parc européen le plus important. 40 stations ont été ajoutées en 2023, et 41 devraient suivre en 2024.

Un désir d'équité

Si le mix énergétique est prôné, et que le B100, le HVO et le bioGNV sont tous trois déjà disponibles et distribuables en grands volumes dans l'Hexagone, les différences législatives entre eux font grincer des dents. En effet, seules les motorisations B100 exclusives permettent de prétendre à l'obtention de la vignette Crit'Air 1. Une aberration pour certains. "Nous voulons une équité dans le traitement des énergies, et de la transparence sur le cahier des charges pour faire passer des carburants en Crit'Air 1. Nous estimons qu'à l'heure actuelle, ils ne sont pas clairs", regrette Florian Mohand. Depuis le début de l'année, l'Ademe mène une série de tests sur les émissions générées par les différents biocarburants. "Nous avons bon espoir que les conclusions seront favorables pour le HVO, mais nous n'avons pas de certitude sur la façon dont les résultats vont être étudiés, ni quand", commente Étienne Valtel.

Le président d'Altens déplore aussi le contexte législatif : "La Tiruert [taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans le transport, ndlr] impose aux distributeurs de carburant d'incorporer une part de biocarburants. Mais au fur et à mesure, de nouvelles solutions alternatives sont ajoutées à la liste : l'électricité issue des bornes de recharge publiques depuis 2022, l'hydrogène depuis 2023… Puisque la part imposée ne bouge pas, les biocarburants ont du mal à trouver leur place, avec un plafond de verre qui empêche les volumes de décoller. Car quand les pétroliers ont atteint leur mandat, ils ne sont plus intéressés par l'achat de biocarburants, qui les force à prendre une partie du coût à leur charge. Heureusement, cela finira par bouger car, en 2030, il faudra atteindre un taux d'incorporation de 29 % de biocarburants dans les carburants conventionnels, contre 9 % actuellement. Mais on manque encore de visibilité."

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Financièrement, les biocarburants ne sont pas non plus tous logés à la même enseigne. Spécificité française, le B100 bénéficie d'une fiscalité avantageuse, avec une TICPE bloquée à 11,83 centimes par litre, quand le HVO est soumis à la même fiscalité que le diesel. En sortant la calculatrice, les acteurs constatent une taxation quatre à cinq fois plus élevée pour le HVO que pour le B100. "Ces deux biocarburants disposent des mêmes bénéfices environnementaux. Nous estimons donc qu'ils pourraient avoir le même avantage fiscal. Nous aimerions que les biocarburants soient traités équitablement", appelle de ses vœux Johannes Hartig. Florian Mohand abonde : "Nous demandons une neutralité technologique. C'est compliqué d'expliquer que le B100 décarbone à hauteur de 60 % mais est vendu au même prix que le gazole avec une fiscalité avantageuse, quand le HVO est, lui, vendu plus cher que le gazole."

Le surcoût du HVO est généralement de 15 à 20 centimes par rapport au gazole. Florian Mohand reprend : "De plus, son prix de vente ne reflète pas vraiment le coût réel de distribution. Le surcoût reste contenu car il est sponsorisé par les distributeurs, qui sont obligés d'en vendre. S'il était vendu au coût réel de fabrication, ce serait le double !" Ajoutons que l'achat d'un camion B100 exclusif permet aussi d'obtenir un suramortissement de 40 à 60 %. Une étude de l'Institut Mobilités en transition réalisée en 2023 estimait que le TCO du B100 était compris entre -1 % et +3 % en comparaison au B7 diesel, quand celui du HVO était supérieur (entre +4 et +8 %).

Neste, numéro un mondial de la production de HVO, va encore accroître ses capacités dans les prochaines années. ©Neste

Côté gaz, le surcoût du bioGNV par rapport à son homologue fossile est de 5 à 10 centimes au kilo pour l'utilisateur final. "La différence de prix est faible car la compensation est faite par un système mis en place par l'État : tous les utilisateurs de gaz contribuent au financement de la filière méthanisation, explique Clément Chandon. Ce léger surcoût a même tendance à disparaître, car le réseau de distribution se développe, et beaucoup de ceux qui basculent au 100 % bioGNV prennent ce surcoût sur leur marge, proposant les deux options au même prix."

Producteurs, distributeurs, constructeurs… tous se disent prêts pour un plus grand déploiement des biocarburants, avec une demande de plus en plus présente. Si chacun prêche pour sa paroisse et trouve un atout supplémentaire à son biocarburant par rapport aux autres ("La matière première du B100 est traçable, contrairement aux autres" ; "Le biogaz est le seul à n'avoir aucun impact sur le moteur"…), tous s'accordent à dire que le chemin à suivre vers la neutralité carbone doit s'effectuer ensemble. Les usages doivent définir l'utilisation. "Le B100 est très bien pour faire de la navette, quand le HVO semble plus approprié pour effectuer un Lille-Marseille", illustre Florian Mohand.

Et quand certains vont privilégier le B100 pour son origine 100 % française, d'autres vont refuser d'utiliser une plante comme carburant et vont alors se tourner vers le HVO. Le bioGNV semble dans un premier temps se placer comme substitut du GNV, avant de conquérir d'autres marchés. "Nous n'avons pas de boule de cristal, mais il est difficile d'imaginer qu'en 2035, aucun camion ne roulera au biocarburant. Peut-être que le futur sera tout-électrique, mais il y a de la place pour coexister, et les biocarburants sont a minima des carburants de transition. Il n'y a pas énormément de solutions pour répondre aux exigences de décarboner rapidement. Les biocarburants en sont une, et ils sont disponibles tout de suite", conclut Florian Mohand.

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Trois carburants, trois productions

• Le B100

Tout commence avec le colza. Quand les deux tiers de la récolte sont triturés en usine pour créer un tourteau riche en protéines servant de nourriture agricole, le dernier tiers donne de l'huile. Une grande partie part vers l'alimentaire après raffinage. Le reste est valorisé en énergie. "Une partie est utilisée en incorporation B7, l'autre subit une transestérification, qui mène au B100, précise Claire Duhamel pour Oleo100, dont le carburant est produit par Saipol. Le B100 est fait dans nos usines à partir de graines françaises. Nous essayons de répondre au mieux aux exigences des constructeurs pour faire un produit le plus pur possible." En France, la production de colza s'est élevée en 2023 à 4,3 millions de tonnes. 2,9 millions ont été transformés en tourteau, le reste en huile.

• Le HVO

Le HVO est un carburant de synthèse, qui correspond chimiquement au diesel fossile. "Il n'a en revanche pas de composés aromatiques, qui sont plus cancérigènes, et dispose de meilleures caractéristiques en termes de performance, de stockage, de tenue au froid, etc.", souligne Johannes Hartig de Neste. Le HVO est produit à partir de déchets ou de résidus avec des composés gras. Les matières premières sont traitées et filtrées en amont, puis hydrotraitées avec des procédés à hydrogène. Un passage dans une unité d'isomérisation donne à ce carburant ses propriétés similaires au diesel. La matière première veut varier : "On peut traditionnellement utiliser des huiles végétales. Ensuite, il y a les graisses animales, déchets industriels, restes d'huiles avec des impuretés qui les rendent non comestibles, déchets issus de l'industrie du papier, etc. Le HVO permet la valorisation des déchets", conclut Johannes Hartig.

• Le bioGNV

Quand le gaz naturel, comprimé ou liquéfié, est fossile et extrait de gisements, le biogaz est issu de la biométhanisation. Dans les deux cas, la molécule est la même : CH4. "Le biométhane est produit via la fermentation. On utilise un processus naturel : des bactéries travaillent dans des digesteurs, qui sont comme d'énormes estomacs artificiels avec une température proche de celle du corps humain", décrit Clément Chandon chez Iveco. Le digesteur est un lieu sans oxygène où sont créées les conditions pour que ces bactéries dégradent la matière organique en produisant quelque chose de similaire au méthane fossile, mais dans un temps court et à partir de déchets. "La matière organique mise dans le digesteur peut être composée de déchets verts, agroalimentaires, de boue issue de stations d'épuration, ou même, moins fréquemment, de déchets venus de décharges, comme des ordures ménagères non triées", liste Clément Chandon.