Volvo Trucks accélère sur tous les fronts de la décarbonation

L'électrique, seulement l'électrique, rien que l'électrique ? Très peu pour Volvo Trucks. Cette position peut paraître paradoxale alors même que le constructeur suédois vient de renouveler sa gamme de véhicules à batteries et peut désormais revendiquer une première européenne : un poids lourd électrique capable d'atteindre 700 km d'autonomie. Mais dans le même temps, la marque lance une toute nouvelle plateforme de moteurs à combustion conçue pour réduire la consommation de carburant, avec deux motorisations de 13 litres : un diesel compatible biodiesel et un moteur gaz compatible biogaz.

Les équipes suédoises ont détaillé cette stratégie du tout-terrain lors d'un évènement fin mai à Göteborg (Suède). "Nos clients sont tous différents, réalisent des activités différentes et ont donc des besoins différents. Voilà pourquoi notre stratégie s'articule autour de trois axes : nous développons l'électrique, nous continuons d'améliorer nos moteurs à combustion et nous étudions l'hydrogène pour le plus long terme. C'est ainsi que l'on peut soutenir tous nos clients dans leur ambition de décarbonation", résume Robert Grozdanovski, vice-président de Volvo Trucks pour l'Europe centrale et de l'Est. Avec une conviction clairement assumée – "Il n'y a pas de solution miracle" –, le constructeur entend donc progresser simultanément sur plusieurs fronts.

Une gamme électrique plus performante

Lancée en grande pompe début 2024, la gamme Aero rencontre un véritable succès commercial. Le FH s'est déjà écoulé à plus de 68 000 exemplaires en Europe. Parallèlement, Volvo Trucks a mis en circulation plus de 6 400 camions électriques sur le continent, lesquels ont parcouru plus de 400 millions de kilomètres en conditions réelles d'exploitation.

Déjà leader européen sur le segment des poids lourds électriques, le constructeur entend conforter son avance avec son premier tracteur électrique revendiquant jusqu'à 700 km d'autonomie : le nouveau FH Aero Electric. Le véhicule repose sur une architecture inédite intégrant un e-axle compact qui regroupe deux moteurs électriques ainsi qu'une boîte de vitesses à 6 rapports dans l'essieu arrière. Cette conception libère davantage d'espace pour les batteries. Le camion peut ainsi embarquer de 6 à 8 packs et atteindre jusqu'à 725 kWh d'énergie utilisable. Les batteries en forme de L favorisent également une meilleure intégration au châssis.

La compacité de l'e-axle présente un autre avantage : elle permet de préserver la charge utile, qui peut atteindre 29 tonnes, tout en autorisant un PTR technique de 48 tonnes. Côté recharge, le FH Aero Electric anticipe aussi les évolutions du marché. "Quand les infrastructures de recharge mégawatt seront disponibles, les conducteurs auront deux possibilités pour charger le camion", assure Stefan Gustafsson, directeur produit chez Volvo Trucks.

En effet, la recharge classique CCS 350 kW est adaptée (20 à 80 % en 85 min), mais le véhicule est déjà prêt pour la nouvelle norme MCS (Megawatt Charging system) qui permettra de recharger les 8 batteries de 20 % à 80 % en 50 min environ. "Grâce à ce camion électrique, nos clients peuvent parcourir de longues distances et rouler toute une journée de travail. Ce qui offre la même productivité qu'un camion diesel", présente Roger Alm, président de Volvo Trucks.

Nouvelles versions électriques des FH, FM et FMX

Parallèlement à la gamme Aero, la marque dévoile également de nouvelles versions électriques des FH, FM et FMX. Cette génération bénéficie d'un groupe motopropulseur à double moteur destiné à accroître la poly valence des véhicules et à répondre aux besoins d'applications variées, de la distribution urbaine et régionale aux métiers de la construction. "Pour la première fois, un moteur alimente le camion tandis que l'autre alimente les équipements auxiliaires. Les deux peuvent fonctionner simultanément. Il est également possible d'utiliser l'équipement tout en rechargeant le camion", souligne Stefan Gustafsson.

Volvo Trucks a présenté sa nouvelle gamme électrique lors d'un évènement à Göteborg, en Suède, fin mai 2026. ©JPL/FLM

Cette évolution est rendue possible grâce à une prise de force (PTO) intégrée à une boîte de vitesses à 8 rapports. Celle-ci optimise le couple transmis aux roues tout en réduisant le niveau sonore. La solution se destine notamment aux véhicules équipés d'une toupie à béton, d'un bras de levage ou d'une benne à ordures ménagères. La charge utile atteint jusqu'à 25 tonnes pour un PTR technique de 65 tonnes. L'autonomie annoncée s'élève à 470 km avec une recharge de 20 à 80 % en 65 minutes en CCS 350 kW, selon des configurations allant de 2 à 6 packs batteries. Volvo Trucks utilise des batteries NCA (nickel, cobalt et aluminium) dont les cellules sont fournies par Samsung. Leur durée de vie est estimée entre huit et dix ans.

Le constructeur a également travaillé sur plusieurs fonctionnalités destinées à améliorer le confort d'utilisation. Le système One Pedal Drive évolue ainsi de 3 à 5 niveaux de freinage. L'Auto-Go permet désormais, dans les embouteillages, d'avancer jusqu'à 5 km/h simplement en relâchant la pédale de frein, sans avoir à solliciter l'accélérateur. Autre nouveauté : le Side Collision Detection coupe automatiquement le système haute tension en cas de choc supérieur à 30 km/h afin de protéger aussi bien le conducteur que les personnes présentes à proximité. Les nouveaux camions électriques Volvo Trucks seront produits à Göteborg et à Gand (Belgique).

Un moteur diesel et gaz nouvelle génération

"Sur la route du zéro émission, il y a des étapes. Et le moteur à combustion peut jouer son rôle car il peut êt re amélioré, appuie Peter Franzén, responsable produits motorisation chez Volvo Trucks. Le constructeur n'abandonne donc pas le thermique et présentera dès le début 2027 une nouvelle plateforme de moteurs 13 litres disponible en versions diesel et gaz, toutes deux compatibles avec les biocarburants. "C'est le moteur le plus performant qu'on ait jamais conçu en termes de consommation de carburant", affirme Robert Grozdanovski.

En effet, pour sa version diesel (D13), le constructeur promet une réduction de consommation jusqu'à 4 % par rapport aux moteurs de génération précédente (tests sur un FH 42T de 500 ch), selon les conditions et en combinant l'ensemble de ses innovations. Il développe une puissance de 380 à 560 ch et un couple de 1 800 à 2 900 Nm. Le G13 (gaz) développe une puissance de 420 à 500 ch et un couple de 2 400 à 2 800 Nm, soit 300 Nm de plus que le précédent.

Disponible sur les modèles Volvo FM, FMX, FH et FH Aero, la nouvelle motorisation produite à Skövde, en Suède, répond également aux nouvelles exigences légales NNR3 (émissions sonores) ainsi qu'aux futures normes à venir. De telles performances sont rendues possibles par les différentes innovations du constructeur. On recensera notamment la technologie brevetée des nouveaux pistons à double ondulation, qui offrent plus de puissance et de couple tout en réduisant les émissions. "Le frein moteur est aussi renforcé, avec une puissance de freinage portée à 470 kW, ce qui est unique pour un moteur gaz. Le véhicule peut réduire sa vitesse plus rapidement. Le contrôle en descente s'en trouve amélioré", développe Peter Franzén.

On évoquera aussi le turbocompresseur à géométrie variable (VGT) particulièrement flexible pour accroître la maniabilité, ou encore une version mise à jour de la boîte de vitesses I-Shift. La plateforme est par ailleurs compatible avec le système I-Roll, permettant de stopper automatiquement le moteur dans une descente par exemple, et de le redémarrer quand nécessaire. De nombreux détails permettant d'économiser des litres de carburant et d'éviter des émissions de CO2.

Et une base pour l'hydrogène

"Notre nouveau moteur en version gaz servira de base à notre futur moteur à combustion à hydrogène, annonce Ylva Dalerstedt, responsable du segment transport longue distance chez Volvo Trucks. Des tests sont déjà en cours et nous visons un lancement commercial d'ici à 2030." Dans le même temps, le constructeur poursuit le développement des camions avec une technologie de pile à combustible hydrogène.

Une manière de conserver ouvertes plusieurs voies technologiques pour accompagner la décarbonation du transport routier dans les prochaines années.