Les camions chinois à la conquête de l'Europe

"On les déteste ! Mais ça reste entre nous…" Du côté des acteurs solidement installés sur le marché européen du véhicule industriel, les réactions sont parfois sans détour lorsqu'il s'agit d'évoquer l'arrivée des constructeurs chinois. Une manière de reconnaître, en creux, que la menace est plus réelle que certains ne veulent bien l'admettre. BYD Trucks, Farizon, Foton, JAC Motors, Sany, Sinotruk, SuperPanther, Windrose… La liste est loin d'être exhaustive, mais ces huit noms figurent parmi les marques chinoises déjà présentes ou en passe de s'implanter durablement sur le marché européen – et notamment français – du poids lourd. Avec un point commun : toutes misent prioritairement sur l'électrique.

Plus d'un million d'immatriculations de PL électriques en Chine en 2025

Le choix n'a rien d'anodin. Les constructeurs européens conservent une maîtrise historique du camion diesel et restent largement dominants sur ce terrain. Développer des véhicules industriels Euro 7 n'est pas dans les priorités des nouveaux entrants chinois. En revanche, ces derniers bénéficient d'une avance technologique significative dans l'électrification des poids lourds. Sur les plus de 1,1 million de poids lourds immatriculés en Chine en 2025, près d'un quart étaient électriques.

À titre de comparaison, les camions à batteries ne représentaient qu'environ 2 % des immatriculations françaises l'an dernier. Plus impressionnant encore : plus de 90 % des immatriculations mondiales de poids lourds électriques ont été enregistrées en Chine. "Le marché chinois commence à être un peu saturé, ce qui explique que les constructeurs lorgnent désormais l'Europe. Aujourd'hui, peu d'acteurs non chinois semblent capables d'entrer sur ce marché. Pour eux, l'électrique est relativement facile à développer : ils disposent de batteries en abondance, à des coûts inférieurs à ceux observés en Europe. Ils peuvent arriver avec des véhicules déjà existants, parfois encore imparfaitement adaptés au marché européen, ou concevoir directement un nouveau camion pensé pour répondre à ses exigences", analyse Christophe Bastenaire, président du cabinet Centuri Conseil, qui a notamment accompagné Windrose lors de son arrivée en France.

Une présence encore limitée sur les routes

À l'heure actuelle, ces camions venus d'Orient sont encore peu nombreux sur les routes européennes. En France, on recense une vingtaine de JAC Motors, sur le segment peu fourni des petits tonnages : 4,2 et 7,5 tonnes, et une version 9 tonnes présentée à Solutrans 2025. Une commande d'une dizaine de camions sera prochainement livrée, en attendant les plus gros tonnages : la marque importée par Tekauto devrait proposer dans l'Hexagone des camions 16 tonnes à horizon 2027.

Fin 2024, Fraikin France a reçu deux poids lourds (7,5 et 19 tonnes) de BYD Trucks pour les faire tester à ses clients en Île-de-France. On ajoutera enfin, côté construction, les quelques bétonnières de Sany. En Europe, on en recense une centaine. Les semi-remorques e263 de la marque, écoulés à 21 000 exemplaires en Chine en 2025, doivent arriver bientôt : ils sont disponibles à la commande depuis début 2026 en configuration 4 × 2, et le seront en 2027 en 6 × 2. Le choix est souvent similaire pour les concurrents, ajoutant des configurations 6 × 4 très répandues en Chine. Windrose a de son côté annoncé 40 commandes en Europe pour le 3^e trimestre 2026, et SuperPanther a livré ses premiers eTopas sur le continent en mars dernier en Autriche et en Allemagne. Italie, Pologne, Espagne et Pays-Bas suivront rapidement.

Dans quelques mois, le constructeur chinois Windrose doit inaugurer son usine française dans le Nord, où seront assemblés ses poids lourds électriques Global E700. ©Windrose

"Nous sommes en discussion avec des partenaires et clients français potentiels, et nous pensons que la France deviendra un élément important de notre expansion européenne dans les années à venir. Mais plutôt que de fixer des objectifs de volume agressifs à court terme, notre priorité est d'établir progressivement une base commerciale stable et durable, et de valider les performances du produit, sa fiabilité opérationnelle et son adaptation aux besoins des clients", confie Michael Ruf, président du marché européen chez SuperPanther. Un objectif de 16 000 camions sur les routes européennes d'ici 2030 est néanmoins déjà mis en avant par le constructeur.

Des batteries performantes et des prix cassés

Sur le marché naissant de l'électrique, les industriels chinois bénéficient d'un avantage considérable : la batterie. L'infrastructure suit également. La Chine a franchi dès l'été 2025 le cap du million de points de recharge destinés aux poids lourds. Mais l'argument le plus souvent mis en avant reste le prix. Grâce à des coûts de production plus faibles, à une chaîne d'approvisionnement intégrée et à des composants moins onéreux, plusieurs constructeurs promettent des véhicules affichant des tarifs inférieurs de 20 à 40 % à ceux des modèles européens équivalents.

Durant la crise énergétique, Windrose avait ainsi marqué les esprits en annonçant une baisse du prix de son Global E700, passé de 250 000 à 195 000 euros hors taxes pour les premières commandes. JAC Motors, seule marque chinoise disposant déjà d'une présence commerciale significative en France, revendique pour sa part un positionnement tarifaire compris entre 15 et 30 % sous celui de ses concurrents européens selon les configurations. "Notre stratégie de prix se situe environ 20 % au-dessus du diesel. Avec un kilométrage annuel compris entre 20 000 et 25 000 kilomètres, cela permet d'amortir le surcoût en moins de deux ans grâce aux CEE et aux économies d'énergie", explique Julien Bahri, directeur général de Tekauto France & Belgique.

Selon lui, sur une durée d'exploitation de huit ans, un camion électrique devient ensuite nettement plus rentable qu'un modèle thermique. Pour autant, Christophe Bastenaire relativise l'importance de l'argument prix. "Je ne pense pas que le prix soit aujourd'hui le principal sujet. Les clients ne s'engageront probablement pas sur l'achat direct d'un camion électrique. Ils privilégieront dans un premier temps la location, avec la possibilité de changer de technologie ou de bénéficier de batteries plus performantes à l'avenir."

Combattre la Chine par les réglementations ?

Cette bataille tarifaire pousse néanmoins les autorités européennes à réfléchir à des mécanismes de protection. Dans le secteur des voitures particulières, le débat porte déjà sur les droits de douane et les prix planchers appliqués aux véhicules chinois. Dans le poids lourd, l'idée d'un éco-score comparable à celui existant dans le véhicule léger a également été évoquée. Celui-ci permettrait d'évaluer l'empreinte environnementale globale d'un véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie et pourrait favoriser les productions européennes, notamment en raison d'une électricité nettement plus décarbonée qu'en Chine.

Une première mesure est déjà entrée en vigueur en France. Depuis le 1^er juin 2026, les aides à l'acquisition de poids lourds électriques via les fiches CEE sont réservées aux véhicules assemblés dans l'Espace économique européen. "Le marché français est moins ouvert aux marques chinoises que le Royaume-Uni ou le Benelux. Nous sommes un peu le village gaulois qui résiste encore", observe Julien Bahri. L'importateur de JAC Motors risque d'être directement impacté par cette évolution réglementaire, les châssis étant produits en Chine.

"Nos véhicules sont pourtant carrossés en Europe. Sur certains modèles, la valeur ajoutée créée en France est même supérieure à celle produite en Chine. Au final, c'est surtout le client qui risque d'être pénalisé", estime-t-il. Le dirigeant imagine déjà les adaptations possibles : "Le constructeur réduira probablement ses prix, l'importateur diminuera sa marge… C'est une question de survie." Reste que compenser jusqu'à 107 000 euros d'aides perdues sur un tracteur routier apparaît difficilement envisageable.

Un écosystème européen à apprivoiser

Face à ces nouvelles contraintes réglementaires, une solution apparaît de plus en plus évidente : produire en Europe. "Je pense que plusieurs industriels chinois finiront par assembler leurs camions sur le continent. Au-delà des questions réglementaires, les coûts logistiques jouent aussi un rôle important : il est beaucoup plus simple et moins coûteux d'expédier des composants que des véhicules complets", observe Christophe Bastenaire. Certains ont déjà franchi le pas. En mai 2025, Windrose annonçait son implantation à Onnaing, près de Valenciennes.

Le constructeur y prévoit une usine d'assemblage de 90 000 m² qui doit entrer en service en 2027. L'investissement annoncé atteint 175 millions d'euros. À terme, le site pourrait produire jusqu'à 4 000 camions par an et employer environ 300 personnes. SuperPanther et Sinotruk ont pour leur part choisi une autre voie. Les deux constructeurs s'appuient sur l'usine Steyr Automotive, en Autriche, pour assembler leurs véhicules destinés au marché européen (voir plus bas). Des stratégies qui pourraient permettre à ces marques de bénéficier pleinement des dispositifs d'aide européens. "Nous travaillons en étroite collaboration avec des entreprises européennes de premier plan comme ZF, Bosch, Continental ou AVL, souligne Michael Ruf. Notre équipe européenne est entièrement composée de professionnels locaux et, à mesure que nous nous développons, nous souhaitons également contribuer à l'emploi et à l'industrie du continent."

Même discours chez Sany. Kevin Eichele, responsable du développement des produits et des activités européennes, assure que le constructeur "suit de très près les évolutions réglementaires. "Sany s'engage à renforcer ses équipes européennes, d'autant que Putzmeister est une filiale détenue à 100 % par le groupe", rappelle-t-il. Le spécialiste allemand des équipements pour le béton, racheté par Sany en 2012, constitue aujourd'hui un atout stratégique pour faciliter l'ancrage européen du constructeur chinois.

Adapter les produits aux attentes européennes

Si le prix demeure un argument important, il ne constitue pas à lui seul une garantie de succès. Les constructeurs chinois doivent également composer avec des attentes parfois très différentes de celles observées sur leur marché domestique. "La mentalité des conducteurs n'est pas la même en France et en Chine. J'ai déjà vu des chauffeurs refuser un camion simplement parce que l'autoradio ne fonctionnait pas. Ce sont des détails qui peuvent paraître anodins, mais qui comptent énormément dans l'acceptation d'un véhicule", souligne Christophe Bastenaire.

Le dirigeant de Centuri Conseil estime que plusieurs constructeurs chinois sous-estiment encore les exigences du marché européen. "Obtenir une homologation n'est pas particulièrement compliqué. En revanche, il faut répondre aux standards européens en matière de qualité perçue, de confort, d'équipements, de dimensions ou même de design. Les constructeurs chinois ont parfois tendance à se limiter au strict nécessaire."

JAC Motors est la marque chinoise la plus implantée en France, exclusivement avec du petit tonnage pour l'instant. Mais un véhicule de 16 tonnes est attendu l'an prochain. ©JPL/FLM

L'exemple de Windrose illustre bien cette problématique. Son tracteur électrique se distingue par une silhouette particulièrement atypique pour les standards européens. Sa cabine allongée, conçue pour optimiser l'aérodynamisme, ainsi que son poste de conduite central constituent des ruptures importantes avec les habitudes des conducteurs du Vieux Continent. À l'inverse, BYD Trucks semble avoir choisi une approche plus pragmatique.

Des bons retours pour les premiers tests

Fin 2024, Fraikin France a fait tester à plusieurs transporteurs les modèles ETM6 de 7,5 tonnes et ETH8 de 19 tonnes. "Les retours ont été globalement positifs. Les clients étaient surtout curieux de découvrir ces véhicules. Il n'y avait aucun rejet particulier, d'autant que l'offre électrique disponible à cette époque restait encore limitée", se souvient Mikael Jeanne, directeur achats et matériel France de Fraikin. Les essais ont permis au loueur de transmettre de nombreuses recommandations au constructeur chinois.

"Nous avons identifié les évolutions nécessaires pour adapter les véhicules aux attentes du marché français et aux besoins des grands donneurs d'ordre. De nouvelles versions devraient arriver d'ici la fin 2026. Fraikin revendique d'ailleurs une approche ouverte vis-à-vis des constructeurs. "Nous sommes agnostiques en matière de marque. Nous observons l'ensemble du marché et testons systématiquement les véhicules dans notre Fraikin Lab. Nous comparons l'autonomie, la consommation, la tenue de route ou encore les performances d'exploitation afin de proposer à nos clients la solution la plus adaptée à leurs besoins."

Sur le plan technique, les constructeurs chinois n'ont plus grand-chose à envier à leurs concurrents européens. Les autonomies annoncées dépassent fréquemment les 600 kilomètres et le transport longue distance électrique semble progressivement devenir une réalité. "Depuis mars, nos véhicules circulent quotidiennement sur les grands axes logistiques européens. Dans de nombreux scénarios d'exploitation, nous observons une consommation réelle proche de 1 kWh par kilomètre", affirme Michael Ruf chez SuperPanther.

Distribution et après-vente : les défis majeurs

Lorsque l'on interroge experts, transporteurs ou constructeurs européens sur le principal défi auquel devront faire face les marques chinoises, une réponse revient systématiquement : le réseau. Dans le poids lourd, la qualité de la distribution et de l'après-vente est souvent plus déterminante que le produit lui-même. Pour pénétrer rapidement un marché, plusieurs constructeurs ont choisi de s'appuyer sur des importateurs spécialisés. C'est notamment le cas de JAC Motors avec Tekauto. "Faire vivre un réseau constructeur en vendant seulement quelques dizaines ou centaines de véhicules par an n'est tout simplement pas viable", rappelle Christophe Bastenaire. Cette solution constitue néanmoins une étape transitoire.

Pour s'implanter durablement, les marques devront progressivement bâtir leur propre maillage commercial. JAC Motors poursuit ainsi son développement dans l'Hexagone. La marque a récemment signé un accord avec Mions Car pour couvrir six départements du quart sud-est de la France. "Notre objectif est de disposer d'une dizaine de distributeurs dans les prochains mois", confirme Julien Bahri.

Mais la véritable bataille se jouera surtout sur le terrain de l'après-vente. "Le premier camion est facile à vendre. Le deuxième se vend grâce à l'après-vente, résume Christophe Bastenaire. Si le client rencontre des difficultés pour obtenir une pièce ou une intervention rapide, il ne reviendra pas. Les constructeurs chinois doivent impérativement se structurer, s'appuyer sur des réseaux existants et mettre en place une logistique pièces performante. Un camion peut tomber en panne. Ce qui compte, c'est la rapidité avec laquelle on trouve une solution."

Pour accélérer leur implantation, plusieurs marques ont donc choisi de s'adosser à des réseaux déjà établis. JAC Motors travaille ainsi avec les réseaux G-Truck, Top Truck et MP Truck d'Alliance Automotive Group. Cela représente plus de 220 points de vente et quelque 170 ateliers spécialisés poids lourd. Windrose a suivi une stratégie similaire. Le constructeur a annoncé fin 2025 un partenariat avec Alliance Automotive Group afin de former progressivement les techniciens du réseau G-Truck à ses véhicules.

L'usine Steyr Automotive, en Autriche, assemble les poids lourds de Sinotruk et SuperPanther. Une aide précieuse pour ces deux marques chinoises dans leurs ambitions européennes. ©Steyr Automotive

Farizon, qui a lancé ses fourgons électriques en France ce printemps avant l'arrivée de ses camions prévue en 2027, ambitionne de disposer de 40 ateliers dès la fin 2026. Son objectif est d'atteindre 100 points de service en 2028, puis 180 à l'horizon 2030. Sany et SuperPanther ont, quant à eux, retenu le réseau multimarque Alltrucks. "L'équipe locale Alltrucks assure l'assistance de premier niveau, tandis que Putzmeister France apporte son support sur les infrastructures informatiques, la logistique et les processus administratifs. Nous disposons également de techniciens itinérants basés à Stuttgart", précise Kevin Eichele. Même exigence concernant les pièces détachées. "L'approvisionnement sera assuré par un partenaire logistique reconnu afin de garantir des délais conformes aux standards du secteur", assure Michael Ruf.

Une bataille qui ne fait que commencer

Distribution, maintenance, disponibilité des pièces, assistance technique, proximité client… Autant de sujets qui pèseront probablement davantage dans la réussite des constructeurs chinois que les performances intrinsèques de leurs véhicules. Chez Fraikin, la prudence reste d'ailleurs de mise. "Nous sécurisons systématiquement nos partenariats avec des contrats de service comprenant des engagements élevés en matière d'intervention et d'assistance afin d'éviter toute immobilisation prolongée des véhicules", explique Mikael Jeanne.

Le dirigeant balaie toutefois l'un des préjugés fréquemment associés aux marques chinoises : leur capacité à écouter les retours du terrain. "Nous continuons à échanger régulièrement avec BYD Trucks depuis les essais réalisés fin 2024. Nous avons partagé de nombreux retours d'expérience et toutes nos remarques ont été prises en compte. Ils disposent d'une capacité d'intégration et d'une puissance de R&D impressionnantes, probablement plus rapides que celles de nombreux constructeurs européens, même si l'approche relationnelle reste différente."

Encore peu visibles sur les routes européennes, les constructeurs chinois occupent déjà une place croissante dans les réflexions stratégiques du secteur. Beaucoup d'interrogations demeurent sur leur capacité à s'adapter durablement aux exigences du marché européen. La connectivité embarquée, domaine dans lequel plusieurs de ces acteurs revendiquent une avance significative, pourrait notamment constituer un autre facteur de différenciation. Une chose paraît néanmoins certaine : tous ne survivront pas. "Parmi les constructeurs qui s'attaquent aujourd'hui à l'Europe, certains repartiront aussi vite qu'ils sont arrivés", prédit Christophe Bastenaire.

Les plus solides seront probablement ceux qui accepteront d'investir sur le long terme, de produire localement et de construire graduellement une relation de confiance avec les transporteurs européens. "Nous voulons grandir progressivement grâce à des opérations stables, à la confiance de nos clients et à une réputation bâtie sur la durée", insiste Michael Ruf.

Et si les noms de Windrose, SuperPanther ou Farizon concentrent aujourd'hui l'attention, ils sont loin d'être les seuls à surveiller. Dongfeng, déjà bien implanté dans plusieurs régions du monde, ou DeepWay et son tracteur Xingtu dessiné par Pininfarina, figurent également parmi les prétendants. Sans oublier la start-up Zeron, créée en 2022, qui a déjà levé plus de 215 millions d'euros pour développer des poids lourds électriques et des technologies de conduite autonome. Une chose est sûre : la bataille du camion électrique européen ne fait que commencer.

Steyr Automotive : l'allié industriel européen des constructeurs chinois

Ancien site de production de MAN Truck & Bus, l'usine Steyr Automotive, dans sa forme actuelle, est née en 2021 à Steyr, en Autriche. L'entreprise se présente aujourd'hui comme un partenaire industriel spécialisé dans la sous-traitance pour les constructeurs de véhicules industriels. Deux marques chinoises ont déjà choisi de s'y appuyer : SuperPanther et Sinotruk y assemblent leurs camions destinés au marché européen. Une solution qui leur permet de bénéficier immédiatement d'une main-d'œuvre qualifiée, d'outils industriels existants et d'une parfaite maîtrise des standards de production européens.

"Ce partenariat représente bien plus qu'une simple capacité industrielle. Steyr apporte plusieurs décennies d'expérience dans la fabrication de véhicules industriels européens, les processus de production et les systèmes qualité", souligne Michael Ruf. Conformité réglementaire, proximité avec les fournisseurs, réduction des coûts logistiques et meilleure acceptation commerciale figurent parmi les principaux avantages recherchés. Chez MAN Truck & Bus, Jean-Yves Kerbrat tient toutefois à clarifier les choses : "Contrairement à ce que l'on entend parfois, il n'existe aucun lien entre MAN et les véhicules aujourd'hui produits par Steyr Automotive."