Poids lourds : louer pour ne pas se tromper ?

Acheter ou louer ? La question, longtemps tranchée en faveur du crédit-bail, se repose de plus en plus chez des transporteurs confrontés à un environnement instable. Depuis quelques années, constructeurs et captives financières évoluent en effet sur un marché de la LDD dynamique, mais troublé par les incertitudes réglementaires et les hésitations des transporteurs – en particulier des TPE. Ces derniers sont pris entre la nécessité de verdir leur parc et l’exigence de maintenir un coût total de détention (TCO) comparable à celui du diesel.

Sans remettre en question les fondamentaux de la formule, ce nouveau paradigme bouscule les certitudes en matière de location longue durée. "Nous sommes engagés dans une transition douce et lente. Cela fait vingt ans que j’entends spéculer sur la fin de l’acquisition en mode achat. La réalité est tout autre", déclare Philippe Quilliet, directeur général de Daimler Truck Financial Services. "Aujourd’hui, plus de la moitié des investissements en poids lourds thermiques se font encore en crédit-bail, sur cinq ans. Mais nous percevons un signal graduel en faveur des produits locatifs."

Le crédit-bail encore largement dominant

Selon Nicolas Pailleux, directeur commercial de Renault Trucks Financial Services, la photo du moment accorde une "pole position" confortable au crédit-bail (80 % des acquisitions), devant la LLD (15 %) et le crédit classique (5 %). "Ces chiffres sont assez stables. On constate un léger frémissement avec l’électrification des parcs", indique le dirigeant. À ses yeux, la location longue durée a notamment pour vertu de demeurer, pour le transporteur, "un engagement hors bilan qui lui permet, quelle que soit sa taille, de ne pas afficher de taux d’endettement trop élevés".

D’un autre côté, pas facile pour les acteurs du TRM de s’y retrouver, entre la pression de la décarbonation et une réglementation brouillonne. Devant les contraintes de circulation dans les agglomérations et l’émergence des ZFE, il a bien fallu se résoudre au mix énergétique. "C’est à ce moment-là que la LLD est apparue comme une solution adaptée, car les transporteurs sont restés longtemps prudents par rapport à l’acquisition de véhicules dotés de nouvelles énergies (B100, éthanol, hybride, électrique)", rappelle Pascal Le Bourdais, directeur de Scania Rent. "Ils se sont donc tournés vers ces énergies alternatives, en LLD."

La suspension de certaines ZFE a toutefois rebattu les cartes. "Les entreprises, surtout les plus petites, ont estimé qu’elles disposaient finalement d’un horizon supplémentaire avec le diesel. La demande pour les énergies alternatives en location s’est temporairement atténuée."

La concentration du secteur, un accélérateur

Dans les rangs de MAN, Damien Faure, directeur de la branche Financial Services, estime toutefois que le marché de la LLD surfe sur une conjoncture plutôt dynamique. "Il pèse près de 15 % des immatriculations en France. Dit autrement, 15 % des véhicules immatriculés le sont par des loueurs. Et si on se recentre sur les énergies alternatives, ce chiffre grimpe à 30 %", précise-t-il.

Un constat partagé par Vincent Pagot, directeur commercial Volvo Financial Services France. "Il semble se préciser que les grosses flottes, qu’elles soient internationales, nationales ou même régionales, choisissent de se recentrer sur leur cœur de métier – le transport – et d’abandonner la gestion ainsi que le financement et l’exploitation technique du véhicule à un prestataire de location, un loueur longue durée."

Principal avantage pour le transporteur : la possibilité de budgétiser avec un constructeur un loyer "full services" intégrant le financement et l’entretien du véhicule, voire, selon les cas, une prestation pneumatiques, une assurance véhicule ainsi que diverses taxes, dont celle à l’essieu. "En clair, tout un éventail de services qui, sur une période de 24 à 48 mois, permet au transporteur de disposer d’une connaissance précise du coût de son camion, hors sinistre bien évidemment", ajoute Vincent Pagot.

Selon lui, ce cadre permettrait au transporteur de dégager un TCO prévisionnel auprès de ses chargeurs avec la possibilité, in fine, d’établir avec précision ses business plans, de se positionner efficacement sur les appels d’offres, et d’identifier les pistes de rentabilité.

Autre facteur favorable à la bonne tenue de la location longue durée : la concentration du secteur. "On peut observer que ce phénomène nourrit le recours à la LLD, en thermique comme sur le mode électrique. C’est d’autant plus marquant lorsque l’entreprise rachetée est implantée à distance de celle qui l’acquiert. Les raisons tiennent davantage à des questions d’entretien que de bilan, à cause de l’éloignement du véhicule. Celui-ci est plus compliqué à prendre en charge et bouscule les habitudes de l’acquéreur auprès de son ou ses distributeurs locaux. Une offre packagée de LLD avec un contrat d’entretien lui apparaît donc comme la meilleure solution", analyse Philippe Quilliet.

L'électrique, catalyseur de la LLD

Avec l’électrique, la dimension financière devient d’ailleurs centrale. Selon Nicolas Pailleux, le loyer demeure l’un des éléments majeurs dans la constitution du TCO : "Plus nous nous retrouvons en capacité de proposer des offres locatives intégrant les aides et le pack de services et permettant d’optimiser le loyer, plus nous sommes en mesure de nous rapprocher d’un TCO thermique."

Un vrai plus alors que le véhicule à batteries suscite encore des réserves, notamment chez les plus petites structures. "Lorsque vous êtes une petite entreprise, vous avez beau vouloir devenir vertueux, l’exercice devient très complexe au moment de s’engager dans un surinvestissement en patrimonial ou en location", souligne François Gaonac’h, responsable de Frappa Location. Pour sa part, Nicolas Pailleux considère que la location longue durée va permettre au client de se libérer de la plupart des incertitudes puisque ce sont le constructeur, le distributeur et la captive qui prennent en charge tous ces éléments.

À l’heure de la transition vers l’électromobilité – même si le mix énergétique demeure aujourd’hui le fil rouge de la stratégie des transporteurs –, la LLD rassemble tous les suffrages. "Près de 90 % des acquisitions de véhicules électriques s’effectuent en mode LLD", affirme Nicolas Pailleux. "La LLD suggère des loyers plus attractifs en comparaison du prix de vente significatif des véhicules. En outre, elle libère le client de l’épineuse question de la recommercialisation."

La LLD favorise un plus grand renouvellement des flottes. ©Volvo Trucks

Selon Damien Faure, la transition électrique aurait renforcé la demande des entreprises de transport pour davantage de solutions globales de services. "On n’entretient pas un véhicule électrique dans un atelier intégré. De fait, les transporteurs se retrouvent devant la nécessité d’externaliser les prestations de suivi de gestion de parc. C’est une tendance marché."

Face aux évolutions rapides des véhicules à batteries, la location longue durée offre une souplesse précieuse dans le renouvellement des camions. "Ce mode de financement permet à nos clients de renouveler leurs camions à un rythme plus soutenu", met en avant Vincent Pagot. François Gaonac’h voit également dans la LLD un outil de gestion du risque. "La location revêt un intérêt certain pour le client désireux d’acquérir un matériel qui va correspondre à une tendance, un besoin ou, par exemple, à une réglementation régionale ponctuelle, sans en porter la contrainte dans le temps. On se situe dans le cadre d’un partage de valeurs qui doit s’instaurer entre le transporteur, ses clients et le propriétaire-loueur-constructeur. Il convient de ne pas éprouver de honte à vouloir gagner de l’argent."

La recharge, nouveau terrain stratégique

Les captives financières ont commencé à en prendre la mesure : les solutions globales de services qu’elles proposent doivent désormais intégrer la recharge dans l’écosystème du camion électrique.

Chez Volvo, des partenariats ont été noués avec des fournisseurs de solutions de recharge. "Pour le transporteur, l’installation par ses soins d’une station de recharge chez lui risque de générer un rythme d’amortissement et un cycle de vie beaucoup plus longs que celui du camion. C’est la raison pour laquelle nous sommes en mesure de lui proposer des offres packagées dans ce domaine", explique Vincent Pagot.

Chez MAN, on souligne que ces solutions figurent parmi les développements futurs prioritaires. "Il est nécessaire qu’une véritable demande en ce sens émerge. Il nous faudra être prêts dès lors que les clients se tourneront vers cette offre de services", précise Damien Faure.

Des transporteurs convaincus

Dans le microcosme des transporteurs, la LLD possède des vertus à différents étages. Confort budgétaire ou de maintenance pour les uns, limitation de l’engagement sur la seconde vie du véhicule en matière d’électromobilité ou conditions attractives offertes par les captives financières des constructeurs pour les autres, le recours à cette forme d’acquisition ne se dément pas. Surtout concernant l’électromobilité.

"J’ai la chance d’avoir rencontré des interlocuteurs qui m’ont vraiment accompagné dans ma démarche, et qui ont su prendre en compte nos contraintes d’exploitation en vue de nous mettre à disposition le véhicule et les batteries conformes à nos besoins. Avec les parcours de tournées que j’ai fournis, nous avons pu effectuer le bon choix", témoigne Patrick Simon, directeur général délégué de Distritec (77), spécialiste de la distribution (65 poids lourds).

La location longue durée plutôt que le crédit-bail, c’est également le choix exercé par XPO Logistics France, selon des arguments multiples comme l’explique Geoffroy de Maupeou, directeur des achats de l’immobilier et de la maintenance Europe : "Compte tenu de la nouveauté de la technologie et des incertitudes qui pèsent sur le marché de l’occasion, il est plus simple de laisser la main au constructeur en matière de reprise du véhicule, d’autant plus que les buy backs proposés ne sont pas très intéressants."

XPO Logistics exploite une vingtaine d’ateliers sur le territoire hexagonal, mais ses dirigeants estiment que l’entreprise ne possède ni les compétences, ni les outils pour piloter efficacement la maintenance des camions électriques. "Par ailleurs, considérant le faible volume actuel de véhicules électriques (230 prévus d’ici la fin de 2026) figurant dans notre parc, nous n’avions pas la volonté de monter en compétences sur la maintenance des camions électriques. L’avenir nous dira si l’internalisation peut devenir un recours", ajoute Geoffroy de Maupeou.

En matière de maintenance, Gabriel Dubut, responsable moyens roulants, ingénierie et digitalisation de Dupessey&Co, partage une approche identique à celle du dirigeant de XPO Logistics Europe. "On change totalement de paradigme : nos mécaniciens ne sont pas formés à appréhender de la haute puissance. Ce type d’offre en location se révèle donc pertinent, d’autant que la dimension logicielle relative aux calculs d’autonomie constitue, à mes yeux, une véritable plus-value. Pour autant, si demain, nous possédons 90 tracteurs électriques sur parc, je ne tiendrai probablement pas le même discours."

De son côté, Tariel Chamerois, directeur RSE/développement durable de DB Schenker France, considère indispensable d’accompagner les loueurs, qui jouent un rôle pédagogique appréciable dans le monde de l’électrification. "L’aspect avitaillement, avec la bonne définition de la tournée relative au véhicule électrique, reste un véritable enjeu", estime le dirigeant du groupe, qui exploite un portefeuille de 1 200 cartes grises roulantes, dont 197 plus de 16 tonnes électriques, toutes en location…

Par Slimane Boukezzoula