Camions électriques : les transporteurs se hâtent lentement

De son poste d’observation privilégié de directeur du Comité national routier (CNR), Alexis Giret résume la situation : "L’électrification de son camion ne représente plus une chimère pour le transporteur. Beaucoup d’entre eux effectuent des tests pour appréhender cette nouvelle technologie. Ils y vont avec prudence." Prudence financière, d’abord. Car l’électromobilité impose de repenser l’exploitation dans son ensemble. Entre calcul du TCO, investissements lourds dans les véhicules et les infrastructures, refonte des tournées et adaptation des plannings, la transition ne s’apparente pas à un long fleuve tranquille.

Jacky Perrenot dès 2020

Chez Jacky Perrenot, le virage a été amorcé dès 2020 avec des prototypes MAN et Renault Trucks. Le groupe drômois a associé à sa démarche plusieurs enseignes de la grande distribution, dont Carrefour, Franprix et Intermarché. D’une trentaine de véhicules électriques en 2022, puis 80 en 2023, l’entreprise aborde aujourd’hui la troisième phase de son déploiement – en location financière – avec l’objectif d’atteindre 200 poids lourds électriques d’ici fin 2026. "Nous nous sommes inscrits dans une trajectoire qui doit nous permettre de parvenir, à l’horizon 2030-2035, à un mix énergétique entre biodiesel, biométhane, électromobilité et, il convient d’être réalistes, un reliquat de diesel", déclare Corentin Vidalie, chef de projet décarbonation du groupe, dont la flotte compte près de 6 000 véhicules immatriculés.

Parmi les premiers enseignements tirés par Perrenot du recours à l’électrique : le coût très élevé de la recharge externe. "Elle constitue un frein à l’engagement du client car, en matière de TCO, elle nous place clairement hors des clous", partage Corentin Vidalie. Le groupe piloté par Philippe Givone a fait le choix d’équiper ses sites de chargeurs puissants, de 150 à 300 kW. "Il existe beaucoup de fantasmes autour des camions affichant 500 ou 600 km d’autonomie. Sans infrastructure adaptée, on peut effectivement parcourir 500 km en une journée… mais il faudra ensuite immobiliser le véhicule deux jours pour le recharger."

Geoffroy de Maupeou, directeur des achats de l’immobilier et de la maintenance de XPO Logistics Europe, abonde dans ce sens : "Les autonomies se situent aujourd’hui entre 400 et 420 km, ce qui limite le champ des possibles. Dans un futur proche, nous trouverons sur le marché des camions avec davantage d’autonomie, mais avec des temps de recharge plus longs ou des structures de recharge plus puissantes et plus rapides."

Le groupe basé à Lyon a acquis ses premiers véhicules électriques (65 porteurs) en 2021 dans le cadre d’un appel à projets de l’Ademe. Depuis, 105 tracteurs et 60 porteurs supplémentaires sont venus compléter la flotte, qui devrait atteindre environ 230 unités d’ici la fin de l’année. "Nous avons déjà parcouru plus de 4 millions de kilomètres en électrique", indique Geoffroy de Maupeou.

Le groupe Jacky Perrenot entend disposer de près de 200 véhicules électriques lourds d’ici la fin 2026. ©Jacky Perrenot

Comme Perrenot, XPO a déployé ses propres infrastructures : 120 points de charge installés sur ses sites et chez certains clients. Mais l’investissement suppose une visibilité contractuelle. "Lorsqu’on acquiert un véhicule électrique, il est affecté à un trafic précis, avec des bornes identifiées et des kilométrages définis. Compte tenu des montants engagés, nous avons besoin d’un engagement client sur trois à cinq ans. Or, nombre de chargeurs conservent une approche très transactionnelle et volatile. Ils n’hésitent pas à résilier un contrat pour obtenir un meilleur tarif."

Volatilité des prix

Pour sa part, Vincent Lesage, PDG du groupe Breger, a opté pour l’acquisition en propre d’une dizaine de tracteurs Actros électriques, en cours de déploiement. L’entreprise recourt à des bornes mobiles "en mode dégradé pour l’instant. (…) Nous devons composer avec des compléments de charge sur des bornes publiques qui sont très chères. Je pense que le modèle économique tiendra la route si nous parvenons à maîtriser le coût du kWh. Aujourd’hui, nous y parvenons dans nos dépôts, où nous avons installé des panneaux photovoltaïques, mais pas sur la route."

Même analyse chez DB Schenker (197 poids lourds électriques sur 1 200 véhicules industriels en location). Tariel Chamerois, directeur RSE/développement durable du groupe, pointe l’écart de prix : "Si vous êtes détenteur d’un contrat en direct avec EDF, vous pouvez accéder à un prix du kWh à 20 centimes. En revanche, si vous vous trouvez sur la route et que vous vous avitaillez dans une station haute puissance, le prix peut atteindre 60 à 65 centimes. Le coût est alors multiplié par trois."

Le coût élevé de la recharge – qu’il s’agisse de l’énergie elle-même ou des infrastructures, stations et bornes – s’ajoute à celui, déjà prohibitif, des camions, soulignent de nombreux transporteurs. "De 100 000 euros pour un diesel à 350 000 euros pour un électrique, le gap est immense", insiste Geoffroy de Maupeou. Et malgré les aides constructeurs et les Certificats d’économies d’énergie (CEE), "l’équation reste complexe : un véhicule plus cher, une infrastructure onéreuse, un marché tiré par les prix et, au milieu, un transporteur qui ne peut absorber seul le surcoût."

Patrick Simon, directeur général délégué de Distritec (une flotte de 4 poids lourds électriques), confirme : "La principale contrainte demeure financière. On nous parle d’aides à l’acquisition, mais leur obtention n’est pas toujours simple."

L'impératif TCO

Plus que jamais, les transporteurs gardent le TCO comme boussole, d’autant que l’accompagnement des chargeurs demeure inégal. Raison pour laquelle les flottes privilégient une utilisation optimale de leurs véhicules zéro émission. Gabriel Dubut, responsable moyens roulants, ingénierie et digitalisation chez Dupessey&Co, résume : "Plus le camion roule, plus il se rapproche d’un TCO équivalent au gazole."

Une approche partagée par Geoffroy de Maupeou : "Le TCO n’a de sens que si le véhicule roule. Tout l’enjeu aujourd’hui réside dans la nécessité d’avoir un taux d’utilisation maximal des véhicules, avec un TCO que l’on aura négocié au préalable." Il observe qu’il ne suffit pas d’offrir au client une réduction de son bilan carbone pour le convaincre. "Il convient également de lui garantir une forme de rentabilité à plus long terme. Il nous faut donc, au niveau de nos achats, nous montrer imaginatifs."

Chez DB Schenker, une "contribution transition énergétique" facultative a été instaurée. Tariel Chamerois liste les quatre composantes nécessaires : "Les aides de l’État, l’optimisation opérationnelle, la maîtrise du capex énergétique et la participation du client." Aux yeux de Corentin Vidalie, il n’est point de TCO acceptable sans rapport à la charge utile du véhicule. "La réglementation française limite la charge à l’essieu, ce qui peut générer de la frustration chez les chargeurs. Le poids des batteries impacte directement la charge utile. Nous devons parfois retirer des batteries. Il faut démystifier l’idée selon laquelle il serait nécessaire d’embarquer un maximum d’autonomie pour aller le plus loin possible."

Changement de paradigme

Au-delà de la question du TCO, c’est l’organisation même des flux de transport qui doit être revue, selon David Bray, directeur général de la société de transports éponyme. Le dirigeant a engagé 4 millions d’euros pour accompagner la bascule de son entreprise vers l’électrique. 7 tracteurs et 2 porteurs Actros, 14 points de charge en construction et les coûts de raccordement composent l’investissement. "Il s’agit d’insuffler une nouvelle culture dans l’entreprise, auprès des conducteurs comme des services exploitation et du contrôle de gestion, explique David Bray. Nous faisons face à un changement de paradigme. Auparavant, nous achetions notre énergie à coût fixe, à toute heure de la journée. À présent, il nous faut nous caler sur des heures creuses ou pleines pour les rechargements. En outre, nous devons composer avec des tarifs de l’électricité très volatiles, été comme hiver."

Les Transports Bray sont membres d’Alphya, un réseau de mutualisation de bornes de recharge et de conseils sur l’électromobilité. ©Bray

Le dirigeant nordiste exploite 700 m² de panneaux solaires sur son siège de Méricourt (62). David Bray s’est aussi engagé au sein du réseau Alphya, plateforme de mutualisation de bornes et d’expertise en électromobilité lancée en mars 2025 à l’initiative de la holding H2P/H3P (B2PWeb). Le transporteur vise ainsi le meilleur modèle économique en disposant "des meilleures bornes, des meilleurs camions et de la meilleure façon d’acheter son énergie".

L’introduction de l’écosystème électrique dans l’entreprise n’impacte pas seulement le conducteur, mais aussi l’exploitant. C’est l’avis de Patrick Simon : "Il prend progressivement l’habitude de modifier ses tournées, d’aller un peu plus loin. Cela prend du temps car ce n’est pas instantané." Sur le bouleversement des organisations, Geoffroy de Maupeou pose le même regard. "L’électrique peut induire des modifications de routes logistiques, moyennant une adaptation des horaires de travail le cas échéant. Cela s’effectue de facto avec nos clients chargeurs, en coconstruction. Il nous faut devenir plus intrusifs dans le métier de nos clients", analyse le directeur des achats de l’immobilier et de la maintenance Europe de XPO Logistics.

Le dédié est bien placé

S’il est un segment sur lequel, à ce stade, le modèle électrique semble réunir le plus de conditions favorables, c’est bien le transport dédié. À l’inverse, le transport à la demande apparaît plus complexe à électrifier, en raison de son caractère par nature plus fluctuant et moins prévisible, selon les retours convergents de plusieurs transporteurs.

C’est l’analyse d’Audreyne Copet, directrice RSE et communication chez Dupessey&Co : "Nous nous sommes engagés dans une démarche structurée, en mode « Livre blanc », avec Renault Trucks. Nos camions électriques sont affectés à des tournées dédiées, avec un kilométrage défini à l’avance. Les bornes de recharge sont elles aussi installées à des emplacements fixes, directement chez le client. Cela nous permet d’effectuer des recharges rapides pendant les opérations de livraison. Finalement, nous sommes dans une logique d’investissement partagé."

La bascule vers l'électrique impose aux transporteurs de repenser en profondeur leur organisation, leurs investissements et leur modèle économique. ©Scania

L’entreprise basée à Rumilly (74) a déjà mis en circulation 4 tautliners électriques, et 4 unités supplémentaires sont prévues pour 2026. Pour autant, tout n’est pas encore totalement stabilisé. Il reste notamment à articuler précisément les temps de recharge avec les contraintes de la réglementation sociale européenne (RSE). "Les temps de recharge doivent s’intégrer dans l’équation des temps de conduite et de repos, et être pleinement compatibles avec la RSE. Cela suppose de disposer de la borne au bon endroit, au bon moment", explique Gabriel Dubut, responsable moyens roulants, ingénierie et digitalisation de l’entreprise.

Dupessey et le projet Zefes

Dupessey&Co prévoit par ailleurs de tester la version "Long Range" de Renault Trucks dans le cadre du projet Zefes, consortium européen destiné à promouvoir le développement de la mobilité électrique longue distance. Disposer des bornes au bon endroit constitue également le choix stratégique de DB Schenker, qui a équipé 52 de ses 80 agences françaises de bornes de recharge de 22 kW. Reste la question de la fiabilité. "Les conducteurs se plaignent régulièrement, et souvent à juste titre, de ne pas pouvoir recharger en raison de pannes. Nous sommes alors contraints d’engager des opérations de maintenance récurrentes", reconnaît Tariel Chamerois.

Pour Vincent Lesage, la donne se complique dès que l’on sort du cadre relativement sécurisé du transport dédié. "L’exercice sera plus délicat lorsque nous passerons en double poste ou en navette. Il faudra intégrer davantage d’aléas et mettre en place une planification encore plus rigoureuse et exigeante, notamment pour les conducteurs", souligne le dirigeant des Transports Breger.

Au printemps dernier, le gouvernement français a indiqué, au grand dam des fédérations professionnelles du secteur, que l’électromobilité devait constituer, à terme, la voie exclusive de transition énergétique pour le transport routier de marchandises. Une orientation jugée déséquilibrée par Corentin Vidalie : "La décision a été posée un peu à l’envers. La contrainte pèse essentiellement sur le transporteur, et non sur l’utilisateur final du transport."

Par Slimane Boukezzoula

Pourquoi ces patrons de PME ne vont pas vers l'électrification

Kamran Riaz – Alpak Transports (27) :

"Nous avons testé le produit et il nous a convaincus. Mais pour l’intégrer dans une exploitation comme la nôtre, nous devons disposer a minima d’une station de recharge à domicile, et également d’une ou deux stations chez nos principaux clients afin de sécuriser les flux. Or, nos trafics sont très locaux, sur des routes secondaires, et la station publique la plus proche se situe à 30 km.

Bien entendu, si le prix des véhicules industriels venait à baisser, nous serions davantage en mesure d’absorber les contraintes organisationnelles : la dimension économique constitue pour nous un enjeu majeur. Pour l’instant, ce sont surtout les grands acteurs du TRM qui s’engagent dans l’énergie électrique. Pour les TPE et les petites PME comme la nôtre, il reste difficile de réunir toutes les conditions nécessaires."

Geoffrey Bosi – Courrier Transport Mimetains (13) :

"On constate que les grands groupes nationaux comme XPO, Schenker ou Geodis investissent dans ce type de matériel aussi pour des raisons d’image. À l’inverse, les PME familiales doivent attendre l’engagement formel du client avant de se lancer. Nous sommes tenus à une exigence de rentabilité, et celle-ci ne peut être atteinte que si le client accepte le tarif correspondant. Or, dans les faits, c’est encore la recherche du prix le plus bas qui domine.

Le coût d’un véhicule industriel électrique – environ trois fois supérieur à celui d’un modèle au gazole – reste un frein majeur. Les infrastructures de recharge constituent également un obstacle : on nous demande jusqu’à 600 000 euros pour l’installation de cinq bornes. Dans ces conditions, nous préférons consacrer nos investissements à la modernisation de l’outil de travail de nos collaborateurs. Sur le principe, nous souhaiterions disposer des moyens nécessaires pour nous engager davantage. La mise en place d’un TRO [total risk of ownership] permettrait par exemple d’éviter une guerre des prix entre transporteurs, et favoriserait une décarbonation plus rapide de nos flottes."