TCO : tous les coûts sont dans le viseur des transporteurs routiers

Plus que jamais, le TCO devient pour les entreprises du TRM un outil de pilotage global de la performance, et plus seulement un indicateur de gestion de flotte. Face à la flambée des coûts, notamment à l’envolée spectaculaire du prix du gazole routier depuis le début du conflit dans le détroit d’Hormuz, sa maîtrise s’impose comme un enjeu de survie pour certains transporteurs. C’est d’autant plus vrai que nombre d’entre eux, à l’instar de David Sagnard, aiment à se définir comme des "centimiers". Le patron des Transports Carpentier (35 millions d’euros de chiffre d’affaires pour une centaine de véhicules) a ainsi instauré sa propre doctrine en matière de maîtrise du TCO. Premier axe : agir sur la production.

"Il s’agit pour nous de veiller à ce que nos camions tournent le plus possible. Et ce, en double poste afin d'optimiser l'utilisation et la charge fixe du véhicule, en régional, explique l’ancien patron du groupement Flo. Il est question, par exemple, d'effectuer une ou deux rotations avec un conducteur en journée et, en outre, un trafic de navettage la nuit avec un autre conducteur. À l'arrivée, le coût de charge fixe sur le véhicule est divisé par deux." La chasse aux kilomètres improductifs figure elle aussi parmi les leviers actionnés à l’exploitation.

Autre axe : le temps de travail. "Cela passe chez nous par une réduction du nombre d'heures supplémentaires, lesquelles pèsent sur nos coûts d'exploitation. Cette action possède un impact réel sur la rentabilité de la structure et sur le TCO du véhicule", affirme David Sagnard. La gestion du temps du conducteur fait ainsi partie des outils de veille maison. Il s’agit d’abord de s’assurer qu’il se présente en temps et en heure aux postes de chargement ou de livraison. Mais aussi, notamment grâce à l’installation de dashcams dans les véhicules, que sa conduite reste compatible avec les objectifs de réduction de la consommation de carburant et avec ceux de l’entreprise en matière d’accidentologie.

Car derrière ce sujet se joue aussi le montant des primes d’assurance. "Il est vrai que chaque centime compte. Ce sont à la fois la fiabilité et la précision de l'information qui vont permettre au transporteur d’aller chercher ces centimes, chaque jour, camion par camion. À la fin de l'année, ces centimes pèseront des milliers d’euros dans son bilan", souligne Fabien Dusserre, ex-directeur général France de Trimble, rebaptisé Platform Science (il a quitté l’entreprise de télématique depuis notre interview, réalisée en juillet dernier).

La stratégie de David Sagnard repose également sur un renouvellement des véhicules tous les cinq ans. Une politique d’acquisition qui permet, selon lui, de limiter les coûts d’entretien et les consommations de carburant grâce aux technologies embarquées sur les dernières générations de camions. "Notre moyenne de parc est ainsi passée de 28 litres aux 100 km à 25 litres", présente le dirigeant des Transports Carpentier. Les véhicules sont acquis en crédit-bail sur 60 mois, une solution qui permet de "conserver une trésorerie au sein de la société". Chez Carpentier, "chacun est artisan de la baisse du TCO, de l'exploitant au conducteur en passant par le chef de parc". À charge pour ce dernier de grappiller, lui aussi, les fameux centimes en travaillant notamment sur l’espacement des vidanges et sur le coût des immobilisations.

Tout au long de la crise au Moyen-Orient, David Sagnard – qui salue au passage ses aînés transporteurs, auxquels la profession doit le mécanisme d’indexation – a également suivi quotidiennement le cours du Brent afin d’acheter son carburant au moment le plus opportun. La hausse du gazole a, parallèlement, rebattu les cartes de la comparaison avec les motorisations électriques. "En raison du conflit, le prix de l'énergie électrique est devenu 6 à 7 fois plus intéressant que celui du diesel", rapporte Quentin Chataigner, responsable électromobilité chez MAN France.

Chez Lahaye, chaque coût est passé au crible

Chez Lahaye Global Logistics, qui fédère 1 600 salariés pour quelque 640 moteurs, le contrôle de gestion figure au cœur de la stratégie globale de l’entreprise. Parmi les nombreux tableaux de bord suivis : le TCO. Pas moins de six contrôleurs et contrôleuses de gestion opèrent au sein du groupe breton. Celui-ci a fait le choix d’une maintenance intégrée pour son matériel roulant. Cette activité représente un budget de 10 millions d’euros et mobilise une cinquantaine de salariés. "Nos quatre collaborateurs dédiés à la gestion quotidienne du parc sont en relation constante avec les exploitations [des agences sur le territoire, ndlr] pour le règlement des problèmes sur nos tracteurs et nos semi-remorques", explique Matthieu Lahaye, directeur général du groupe.

Associée au moteur D30, la boîte de vitesses TipMatic de MAN génère un gain de consommation de 4 % par rapport à la précédente motorisation maison, selon le constructeur. ©MAN

Le transporteur déploie une stratégie au cordeau lors de l’acquisition de ses véhicules. Prix d’achat, valeur de revente, coût d’utilisation mensuel, financement, consommations et garanties sont passés au crible. "Sur ce dernier point, nous visons à obtenir une garantie totale sur la durée de détention du véhicule, avec les kilométrages intégrés, dans le but de nous préserver des mauvaises surprises et de nous doter d'une visibilité à terme sur l'utilisation du camion [détention de trois ans maximum]", ajoute Matthieu Lahaye.

Le groupe réalise par ailleurs régulièrement des essais sur les motorisations, les tailles de pont, les couples moteurs ou les boîtes de vitesses. Autant d’éléments qui doivent ensuite être transformés en données, les plus précises possibles, par les contrôleurs de gestion. Les temps d’immobilisation des camions, le nombre de pannes et les performances des ateliers partenaires font eux aussi l’objet d’un suivi poussé.

L’intégration progressive de véhicules électriques change toutefois la donne pour les dirigeants de Lahaye Global Logistics. Le groupe s’est notamment converti aux contrats de maintenance clé en main proposés par les constructeurs. Entre les camions, les bornes de recharge et le réseau électrique, le risque de panne s’accroît, estime Matthieu Lahaye. "En outre, selon nos estimations, on perd entre 8 et 12 % de l'énergie lorsque l'on recharge un camion. C'est un élément à prendre en compte dans le calcul du TCO", pointe le dirigeant.

Constructeurs et équipementiers chassent les coûts

Du côté des constructeurs, à l’heure de répondre aux stratégies de "centimiers" déployées par les transporteurs, les outils de calcul et d’optimisation se multiplient. Scania s’appuie ainsi sur son propre calculateur TCO, notamment pour le B100, le B100 exclusif et l’électrique. "Il me permet d'effectuer des évaluations selon les carburants à partir du nombre de kilomètres parcourus, du type d'activité, de la consommation de référence en mode diesel, du taux d'imposition pour le calcul du suramortissement et du taux d'emprunt. Ce premier onglet vient nourrir les éléments relatifs au coût de détention. Puis viennent se greffer le coût de l'énergie et de la maintenance, auxquels j'ai ajouté un onglet gain d'émissions de CO2", détaille Christophe Danel, chef de région Solutions alternatives chez Scania France.

La réduction des consommations demeure évidemment l’un des principaux gisements d’optimisation. Les constructeurs continuent d’avancer dans ce domaine au fil des évolutions mécaniques et logicielles. MAN revendique ainsi un gain de consommation de 4 % avec sa boîte de vitesses TipMatic associée à son moteur D30, par rapport à la précédente motorisation maison, selon Veronica Colmenares Gonzalez, responsable produits et homologation camion thermique chez MAN France.

Qu’en est-il du diesel face à l’électrique ? À ce stade, il n’existe pas encore de vérité générale, considère Christophe Danel. "Les variables vont porter sur le nombre de kilomètres parcourus, sur les aides publiques pour l'électrique, sur le coût de l'énergie [certains de mes clients paient l'électricité 8 centimes, d'autres 18 centimes...]", indique le responsable de Scania.

Quentin Chataigner (MAN) estime que le prix de l’énergie électrique est devenu 6 à 7 fois plus intéressant que celui du diesel. ©MAN

Chez MAN, dans un autre registre, on estime que le surcoût lié à la fréquence accrue des vidanges sur les moteurs B100 reste "indolore car il est compensé par un partenariat avantageux avec Oleo100 [la marque de B100 du groupe Avril, ndlr], aussi bien sur les parties Capex que Opex".

Les aides à l’acquisition de véhicules électriques constituent également, pour les transporteurs, un levier précieux. "Ce sont 10 000 ou 15 000 euros que l'on peut capter en full trésorerie ou injecter dans le financement dans le but de réduire les intérêts", souligne Quentin Chataigner, qui ajoute : "si l'on additionne financement et acquisition, suramortissement et aides en provenance des producteurs d'énergie électrique – jusqu'à 15 000 euros chez certains –, on s'approche d'une enveloppe globale de 170 000 euros."

Autre piste d’optimisation : la mise en place d’infrastructures de recharge intelligentes, à l’image de celles proposées conjointement par les constructeurs de camions et les fournisseurs d’énergie, comme EDF Business Solutions Services.

La pièce détachée peut elle aussi entrer dans l’équation. La maintenance représente en effet un poste de dépense important pour les flottes. Selon l’enquête longue distance 2023 du CNR, son coût atteint environ 20 000 euros par an pour une flotte de 10 camions récents. Il peut dépasser 1,2 million d’euros lorsque les véhicules ont plus de 3,5 ans. Pour contenir cette dépense, certains fournisseurs cherchent désormais à agir directement sur le coût des pièces et sur leur mode d’approvisionnement.

C’est le pari de Sampa, fabricant turc de pièces détachées présent dans 140 pays. Cet acteur de la maintenance de poids lourds s’appuie sur une organisation industrielle et commerciale totalement intégrée qui, selon Emmanuel Vincent, son dirigeant dans l’Hexagone, lui procure un avantage en matière de compétitivité. "Cette organisation verticale, de l'outil industriel jusqu'à notre réseau de distribution, nous permet de réduire de 20 % la chaîne de valeur", explique-t-il. Sampa cherche également à réduire les coûts en préparant en usine des kits de pièces prêts à monter, afin de limiter le temps de préparation en atelier. "Cette démarche nous permet, par exemple, de réaliser l'économie d'une heure et demie de main-d'œuvre en France", assure Emmanuel Vincent.

Depuis 2021, le fabricant turc propose aussi Sampa Infinity, un contrat de location de pièces détachées sur quatre ans portant notamment sur les silentblocs, amortisseurs, coussins de suspension, moyeux, plaquettes de frein ou pivots d’attelage." Cette solution permet aux transporteurs de baisser leur coût de maintenance de 25 %. Ils externalisent 70 % du risque chez le loueur", affirme Emmanuel Vincent.

La donnée au service du TCO

L’informatique embarquée constitue l’un des outils les plus précieux pour collecter les données nécessaires au suivi du TCO. Son interaction avec le TMS et les logiciels de planification revêt à ce titre une importance croissante. "Les outils d'informatique embarquée modernes sont aujourd'hui en mesure d'échanger des informations en temps réel avec le TMS. Il existe un gros gisement de TCO à capter", souligne Fabien Dusserre. Il insiste notamment sur les données relatives au comportement du conducteur.

Elles jouent directement sur la consommation de carburant, mais aussi sur l’usure du matériel, des plaquettes de frein, des pneumatiques ou encore de la boîte de vitesses. L’ex-dirigeant de Trimble France regrette toutefois que, selon lui, à l’exception de Volvo et Renault Trucks, les acteurs de l’informatique embarquée ne puissent plus capter directement certaines données des véhicules électriques, notamment l’état de charge de la batterie, ou SOC (state of charge), "car les constructeurs ne les partagent pas avec eux, hormis au travers de leurs API".

Avec le KMAX GEN-3, Goodyear mise notamment sur davantage de silice et moins de noir de carbone pour limiter les pertes d’énergie et la consommation. ©Goodyear

Le pneumatique constitue, lui aussi, à la fois un poste d’économie potentiel et un poste de coût lorsqu’il est mal géré. À ce titre, il doit être considéré comme un véritable actif financier, estime Florien Héricher, responsable France de la division industrielle de Goodyear. "Le transporteur doit s'assurer que ses conducteurs, son responsable de maintenance et son ou ses ateliers sont totalement impliqués dans le suivi de la vie du pneumatique. C'est le premier levier d'optimisation du TCO des pneumatiques", souligne-t-il. Le deuxième levier, selon lui, est le produit lui-même, à condition qu’il soit performant en matière de durabilité et de consommation énergétique. Dans ce domaine, les approches des manufacturiers convergent autour de la résistance au roulement et de la longévité.

Chez Goodyear, le KMAX GEN-3, dernier-né de la gamme, intègre moins de noir de carbone et davantage de silice dans la carcasse et la bande de roulement. Résultat, selon Florien Héricher : moins d’échauffement et de dissipation d’énergie.

Troisième piste : les données issues de la maintenance prédictive, qui permettent d’anticiper les besoins d’intervention et de réduire les immobilisations, tout en contribuant elles aussi à la maîtrise du TCO.

Avec les tensions mondiales sur les approvisionnements en matières premières et l’instabilité persistent des prix de l’énergie, les nuages ne sont pas près de se dissiper dans le ciel des "centimiers" du TRM. Plus que jamais, leur performance repose moins sur un levier isolé que sur l’addition d'une multitude de décisions opérationnelles, parfois minimes à l’échelle d'un camion mais capables, une fois cumulées sur l'ensemble d'une flotte, de peser lourd dans les comptes.

Par Slimane Boukezzoula

Le levier de la recharge électrique

Les détenteurs de véhicules électriques qui souhaitent agir sur leur TCO doivent respecter plusieurs principes de base. À commencer par le choix de leur infrastructure de recharge, selon Tom Lyonnet, responsable marché logistique et transport de Bump. "Mettre la borne la plus puissante – et donc la plus chère – du monde ne sert à rien si elle n'est pas adaptée aux besoins de la flotte. Une analyse des besoins opérationnels en amont s'impose", indique-t-il.

Autre passage obligé : l’analyse des tournées. Kilométrages, plages horaires, nature des missions selon les camions… Autant de données permettant "d'optimiser le rapport entre la puissance délivrée par l'infrastructure et le nombre de kilomètres parcourus au total".

Pour être rentable, une borne doit avant tout être utilisée. Transformateur ou point de charge pour acheminer la puissance jusqu’à la zone dédiée ? Le choix doit être arbitré selon les spécificités du site à équiper, estime Tom Lyonnet. Les aides disponibles dépendent également de cette architecture. "Les demandes des transporteurs se portent plutôt sur des transformateurs avec 4, 8 ou 12 points de charge, ce qui peut se révéler plus rentable. Et là, il existe des aides."

Selon le responsable de Bump, l’ouverture des infrastructures de recharge à des usagers extérieurs, "ne serait-ce qu'à hauteur de 20 %", constitue un autre moyen d’améliorer le TCO de la recharge. Même logique avec la mutualisation des bornes, à l’image de ce que propose notamment le réseau de transporteurs Alphya. Tom Lyonnet ajoute qu’un TCO de recharge bien maîtrisé passe également par un coût de l’électricité contenu, idéalement en dessous de 30 centimes/kWh. "Les études révèlent que sur un certain nombre d'usages, il vaut mieux acheter au prix spot", précise le responsable.

L'atout des cartes de paiement

La flambée du prix des carburants a rappelé l’importance, pour les transporteurs, de bien maîtriser leurs contrats et de distinguer précisément les différents modes de tarification. "Nous rencontrons encore trop de transporteurs qui manquent de rigueur dans ce domaine", affirme Nicolas Ochoa, directeur général délégué des cartes de paiement carburant chez C2A. "L'optimisation du TCO passe par une analyse rigoureuse des contrats fournisseurs : prix à la pompe et prix à la cuve doivent être disséqués. Il faut être agile dans le choix des solutions à disposition, méticuleux dans la sélection des trajets empruntés par le conducteur, y compris pour le plein de son camion ou le choix de son restaurant." Dans un contexte de forte volatilité des prix, cette vigilance sur les conditions contractuelles, les itinéraires et les lieux de ravitaillement peut représenter, elle aussi, plusieurs centimes gagnés au kilomètre.

Trois questions à… Alexis Giret, directeur du comité national routier (CNR)

JPL : Quel regard portez-vous sur l’impact du conflit au Moyen-Orient sur le TRM ?

Alexis Giret : Dès l’ouverture du conflit, le prix du gazole s’est mis à flamber. Pour le reste, jusqu’à présent [en juin, date de l’interview, ndlr], nous n’avons pas décelé d'autres postes inflationnistes. Dès le début mars, nous avons mis en place une enquête "Prix Cuve hebdomadaire" dans le but d’objectiver les chiffres figurant derrière les hausses. En une semaine, la progression s’est établie à 20 %. Puis nous avons enregistré des hausses inédites, jusqu’à 50 %.

De votre poste d’observation, avec quelles armes la profession a-t-elle affronté cette situation inflationniste ?

Le mécanisme d’indexation énergétique s’est révélé être une arme de défense essentielle. Il est immédiatement opérationnel et s’applique chaque mois à chaque facture. Les transporteurs qui ont connu des difficultés pour surmonter ces situations inflationnistes sont ceux qui étaient déjà confrontés à des problèmes de trésorerie. En clair, le mécanisme d’indexation ne suffit pas pour les entreprises dont la trésorerie est sous tension.

Quid des aides annoncées par le gouvernement ?

Les informations à ce sujet sont très parcellaires [au moment de l’interview, ndlr]. Les délais de mise en œuvre semblent assez longs. En revanche, ce qui a été mis en place à l’initiative du CNR, c’est le principe nouveau d’un indice bimensuel permettant de suivre plus finement l’évolution de la situation. Ce dispositif vise à établir une facture non plus seulement à la fin du mois, mais dès son milieu, avec un pied de facture, afin de recouvrer plus vite les sommes engagées. C’est une réponse directe à un problème de trésorerie : faire rentrer l’argent plus rapidement.