Transport : face aux tensions sur le pétrole, le gaz veut relancer la partie

Au 31 décembre 2025, 26 000 véhicules lourds roulaient au gaz en France, soit une progression de 12 % sur un an. Une croissance saluée par France Mobilité Biogaz (FMB), lors de la présentation de son dernier panorama du bioGNV. L’association, qui fédère acteurs publics, économiques et industriels autour de la mobilité au gaz, souligne que l’Hexagone est devenu le premier parc GNV d'Europe.

Il compte aujourd’hui quelque 12 200 poids lourds, 10 700 autocars et bus, et 3 500 bennes à ordures ménagères. Autre chiffre encourageant : dans un marché global en repli de 11 %, le segment gaz n'a reculé que de 6 %, confirmant une attractivité maintenue malgré un contexte difficile. Quant au réseau d'avitaillement, il fédère désormais 774 stations, dont 364 publiques et 410 privées. Depuis 2020, le nombre de points publics a tout simplement doublé.

Sur le plan énergétique, les 5,4 TWh de GNV distribués en 2025 représentent une progression de plus de 10 % par rapport à 2024. Fait marquant : le BioGNV représente désormais 56 % de ces volumes, contre 44 % l'année précédente et à peine 5 % en 2017. Le verdissement du mix s'accélère, porté par une production de biométhane en forte croissance : 15 TWh injectés dans les réseaux l'an dernier, contre 4 TWh en 2020.

Au total, 500 000 tonnes de CO₂ ont été évitées grâce à cette flotte. "Fortement décarboné, peu polluant, économique, ce carburant s'appuie sur un réseau mature et une offre de véhicules fiables", rappelle Anne-Laure Charpenet, présidente de France Mobilité Biogaz et directrice Transition Energétique Transports du groupe La Poste. "Il est indispensable que le BioGNV soit reconnu afin qu'il continue à se développer. La décarbonation du transport ne peut pas attendre."

À la pompe, l'avantage se vérifie

Les propos de la présidente ont une résonance toute particulière dans le contexte actuel, marqué par une volatilité accrue des cours de l’énergie. Malgré cette crise, le GNV tire son épingle du jeu, soulignent les dirigeants de FMB. En effet, si le pétrole subit de plein fouet les chocs des marchés internationaux, le gaz s'en affranchit.

"Sur le gaz, l’impact de la guerre reste relativement limité à court terme. Le Qatar représente environ 3 % de l’approvisionnement gazier mondial. En revanche, sur le pétrole, les conséquences sont beaucoup plus marquées", analyse Julien Hoarau, directeur de la recherche économique chez Engie.

Pour un transporteur, l'équation est simple : un kilogramme de GNV équivaut à peu près à un litre de gazole, pour une consommation légèrement moindre. L'écart de prix tourne aujourd'hui autour de 30 à 35 centimes par équivalent litre, en faveur du gaz.

La corrélation avec les marchés gaziers introduit néanmoins une volatilité que les opérateurs s'attachent à contenir via des contrats à terme. Les marchés sont actuellement en situation de "backwardation", c'est-à-dire que les prix futurs sont inférieurs aux cours spot : il est possible de sécuriser du bioGNV aux alentours de 1,05 à 1,10 €/kg sur plusieurs années.

"C'est une opportunité que les transporteurs utilisent encore trop peu", regrette Élodie Dupray, responsable du pôle mobilité bioGNV chez GRDF. Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient, si elles font peser un risque sur les cours du pétrole plus que sur ceux du gaz, rappellent en outre l'atout qu'offre un carburant produit localement, dans une filière souveraine de bout en bout.

Des immatriculations en recul

C'est là que le tableau se fissure. Sur le seul segment des camions roulant au GNV, les immatriculations du premier trimestre 2026 s'élèvent à 216 unités, en recul de près de 60 % par rapport à la même période de 2025. La comparaison est certes sévère puisque le premier trimestre 2025 constituait un record absolu. Mais le repli est réel.

"Ce recul ne traduit pas un désintérêt pour la filière. Il s'agit plutôt d'une attitude d'attente des transporteurs face à un cadre réglementaire instable", estime Régis Gaignault, secrétaire général de France Mobilité Biogaz. Le transport de voyageurs, lui, envoie un signal contraire avec une hausse de 26 % des immatriculations de bus et cars, tirée notamment par des commandes d'Île-de-France Mobilités auprès d'Iveco.

Face à ces chiffres, FMB regrette le choix de l'administration française pour une électrification prioritaire et quasi exclusive du transport routier. Pour rappel, l'an dernier, une étude de la DGEC a conclu que les alternatives au diesel n'avaient pas de "potentiel décarbonant significatif". Une conclusion vivement contestée par la filière et les fédérations de transport. Une mission d'information parlementaire a depuis été lancée sur le sujet.

2027 : deux rendez-vous décisifs

La filière fonde ses perspectives sur deux échéances majeures. En France d'abord, l'IRICC, mécanisme d'incitation à la réduction de l'intensité carbone des carburants, doit entrer en vigueur en janvier 2027. Son principe : permettre aux distributeurs de carburants renouvelables de générer des certificats monnayables, afin de rendre le BioGNV compétitif sans subvention directe.

Mais un plafond d'éligibilité, envisagé par l'administration, pourrait limiter l'effet du dispositif. "Nous ne cherchons pas à capter l'ensemble du biométhane, mais à maintenir une part stable, autour de 15 à 20 % des débouchés", précise Régis Gaignault. Avec un objectif national de 44 TWh de biométhane à l'horizon 2030, le gisement est suffisant pour tous les usages sans concurrence entre filières.

À l'échelle européenne, la révision du règlement sur les émissions de CO₂ des poids lourds, prévue en 2027, constitue l'autre enjeu de taille. La filière plaide pour la création d'une catégorie spécifique de véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables, les VEEF, afin que les constructeurs puissent en tenir compte dans leurs objectifs de décarbonation.

Le débat européen évolue dans le bon sens : la révision des normes CO₂ pour les véhicules légers, proposée en 2025, a ouvert la voie à la reconnaissance des carburants renouvelables, préfigurant un chantier similaire pour les poids lourds. "Croire qu'une seule solution pourra décarboner tous les usages du transport dans les mêmes délais relève plus de l'incantation que du pragmatisme industriel", résume Anne-Laure Charpenet. Un constat partagé, sur le terrain, par les transporteurs eux-mêmes.