La batterie chinoise, talon d’Achille du camion électrique européen ?

Un camion électrique fabriqué en Europe pourrait bientôt être privé de certaines aides à l’achat si sa batterie vient de Chine. C’est l’un des risques soulevés par les futures règles européennes sur l’origine des composants.

Ce paradoxe a été mis en évidence par l’étude Ricardo publiée par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), alors que Bruxelles souhaite renforcer les exigences de contenu local.

Le rapport s’intéresse principalement aux camions électriques moyens et lourds. Son constat est simple : une grande partie de ces véhicules fabriqués en Europe ne respecterait pas les règles prévues sur l’origine des composants. Le problème vient surtout des batteries, dont les cellules et les matériaux restent largement dépendants de la Chine.

Des aides sous conditions

Le projet d’Industrial Accelerator Act (IAA) vise à soutenir les capacités industrielles européennes et à réduire les dépendances extérieures. Ce texte pourrait introduire des exigences de contenu européen pour accéder à certains marchés publics, à des subventions à l’achat et à des avantages fiscaux concernant les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à pile à combustible.

Pour les batteries, les critères se renforceraient progressivement. Dès l’entrée en vigueur du texte, trois composants, dont les cellules, devraient respecter les exigences d’origine. Trois ans plus tard, cette obligation concernerait cinq composants, parmi lesquels les matériaux actifs de cathode.

Or, selon Ricardo, "environ la moitié des camions moyens et lourds produits en Europe ne satisferaient pas aux exigences de contenu local" applicables aux marchés publics et aux programmes de subventions si le dispositif entrait en vigueur aujourd’hui. Cette estimation concerne les modèles électriques étudiés, pas l’ensemble de la production de poids lourds.

Les constructeurs doivent aussi se préparer à une autre échéance : dès le 1^er janvier 2027, les véhicules électriques échangés entre l’Union européenne et le Royaume-Uni seront soumis à des règles plus strictes sur l’origine de leurs composants.

Les modèles non conformes pourraient subir des droits de douane de 10 %. Pour les transporteurs, ces dispositifs font peser un risque sur le prix des camions et sur l’étendue de l’offre éligible aux aides.

Une dépendance jusque dans les cellules

Assembler un pack en Europe ne suffit pas à garantir l’origine européenne de son contenu. Ricardo estime qu’environ la moitié des batteries utilisées dans les camions électriques moyens et lourds européens sont fabriquées en Chine, sous forme de packs complets ou de cellules.

Les achats effectués auprès de fournisseurs implantés ailleurs ne règlent pas nécessairement le problème. Ces derniers peuvent eux-mêmes utiliser des matériaux chinois. Les constructeurs ont d’ailleurs une visibilité limitée sur ces approvisionnements.

"Tous les constructeurs indiquent acheter leurs batteries au niveau du pack ou de la cellule", relève le cabinet.

Le chiffre le plus révélateur concerne les cathodes. En 2027, "moins de 5 % des cellules de batterie utilisées dans les véhicules lourds européens devraient contenir des matériaux actifs de cathode produits au Royaume-Uni ou dans l’UE". Le renforcement des exigences porterait donc sur un maillon encore très peu localisé.

Les choix technologiques pourraient prolonger cette dépendance. Plusieurs fabricants intègrent déjà des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) ou envisagent leur utilisation. Mais, pour cette chimie, la capacité mondiale de production de cellules LFP hors de Chine est limitée, particulièrement en Europe, souligne Ricardo.

Changer de fournisseur demande également du temps. Selon les industriels interrogés, il peut falloir "jusqu’à quatre ans pour approuver un nouveau fournisseur et réaliser les essais nécessaires". À ces délais s’ajoutent les contraintes de performances, de volumes et de prix. Une batterie produite localement doit encore répondre aux besoins du camion et rester compatible avec son coût de commercialisation.

Un calendrier qui fait débat

L’ACEA demande donc un calendrier propre aux poids lourds. Elle souhaite que les obligations de localisation des composants de batterie ne s’appliquent qu’après vérification de la disponibilité d’une offre adaptée sur le Vieux Continent. Selon l’association, des quantités suffisantes seraient peu probables avant 2035. Elle réclame aussi un aménagement temporaire des règles d’origine UE–Royaume-Uni.

L’étude relève d’autres fragilités. Le contenu européen serait inférieur à 50 % pour les composants de la chaîne de traction électrique, contre plus de 50 % pour les principaux systèmes électroniques. Dans les deux cas, cette part pourrait diminuer sous la pression des coûts. Pour l’acier et l’aluminium bas carbone, les informations disponibles ne permettent pas de quantifier précisément leur origine.

Ces résultats appellent toutefois à la prudence. Le rapport repose sur des recherches documentaires et des entretiens avec six groupes représentant 89 % des ventes européennes de poids lourds en 2025. Les données sont déclaratives et ne constituent pas un contrôle de conformité modèle par modèle. Ricardo reconnaît que "la robustesse des conclusions reste modérée".