Cespira offre au moteur thermique des poids lourds un avenir décarboné

Une entreprise jeune, mais expérimentée et avec des ambitions bien affirmées. Cespira est née en 2024, issue de la transformation de HPDI Technology. Cette dernière était une coentreprise créée par Volvo Group et Westport Fuel Systems. Cespira concentre ses activités sur la technologie HPDI : high pressure direct injection, soit en français "système d'injection directe à très haute pression".

Le but : pouvoir utiliser des carburants gazeux (GNL, BioGNL, et bientôt hydrogène ou éthanol) dans une architecture moteur dérivée du diesel. Il ne s'agit donc pas de remplacer complètement le moteur thermique, mais de modifier son système d'alimentation pour pouvoir utiliser différents carburants, en déclenchant la combustion par une petite quantité de gazole ou de HVO.

Ceci étant rappelé, voici une technologie qui évolue vite. À l'occasion de l'IAA d'Hanovre (15-20 septembre 2026), Cespira dévoilait la nouvelle génération de sa technologie : HPDI 3.0. La production démarre au quatrième trimestre 2026, avec une commercialisation attendue début 2027.

HPDI 3.0 : l'efficacité technique sans compromis sur le couple

"HPDI 3.0 est une évolution du système existant qui le rend plus efficace, plus simple et plus adaptable, résume Carlos González, PDG de Cespira. Nous avons mis en place une nouvelle architecture de gestion de la pression du carburant qui améliore la précision de l'injection et élimine la ventilation dynamique pendant le fonctionnement." Le nouveau matériel prend notamment en charge des moteurs plus puissants, comme les V12.

Sur le terrain, cette précision accrue permet de conserver les performances dynamiques du diesel tout en offrant un couple supérieur à bas régime. Cespira promet notamment une amélioration spectaculaire du frein moteur lors des descentes à pleine charge. De plus, la technologie intègre dès à présent des matériaux compatibles avec l'hydrogène (voir plus bas).

L'équation économique et environnementale du Bio-GNL

Deux arguments sont adossés l'un à l'autre pour convaincre les clients d'adopter la solution : l'économie et l'écologie. Si l'acquisition d'un véhicule HPDI implique un léger surcoût à l'achat par rapport au diesel, son TCO s'avère avantageux, le GNL ou bioGNL étant moins cher que le diesel. Côté maintenance, seule la pompe cryogénique nécessite un remplacement tous les deux ans, s'insérant dans les cycles d'entretien classiques. Cespira reconditionne d'ailleurs ces pompes avec le réseau de services Volvo pour minimiser l'impact environnemental.

"Le retour sur investissement est atteint en moins de deux ans. Pour le transport lourd longue distance, le bioGNL est une solution incontournable. Il utilise des flux de déchets organiques locaux, ce qui permet d'éviter les émissions de méthane à la source, de créer des emplois locaux et de renforcer la résilience énergétique face aux tensions géopolitiques", souligne Carlos González.

Le marché français : un pilier stratégique pour Volvo et Cespira

Cespira a enregistré une croissance de 125 % au deuxième trimestre 2026 par rapport au deuxième trimestre 2025, grâce à un carnet de commandes bien rempli. Actuellement, quelque 10 000 camions équipés de la technologie HPDI circulent dans le monde, dont environ 900 en France. La France est donc l'un des principaux marchés de la marque.

Pour continuer de grandir, une étape importante se dessine pour Cespira : si Volvo Trucks reste son principal client historique (équipant notamment toute sa gamme GNL avec ce système), la marque insiste sur son statut d'entité indépendante. "Nous souhaitons promouvoir l'adoption de la technologie HPDI à l'échelle mondiale auprès du plus grand nombre de constructeurs possible", appuie Carlos González.

L'hydrogène pour l'avenir

Carlos González, PDG de Cespira. ©Cespira

Un autre pilier de croissance pour Cespira est l'hydrogène. On parle donc ici de moteur à combustion, pas de pile à combustible. "La technologie HPDI accepte un hydrogène moins pur, réduisant ainsi les coûts de production, ce qui pourrait donc réduire le prix à la pompe", affirme le dirigeant. La flexibilité de la technologie lui permet par ailleurs de mélanger un certain pourcentage de gaz naturel avec de l'hydrogène. De quoi lisser les coûts pendant la phase d'adoption de cette énergie, et de développement de ses infrastructures.

"Si le prix de l'hydrogène devient compétitif à l'avenir, les deux technologies (pile à combustible et combustion, ndlr) coexisteront. L'avantage majeur pour un constructeur adoptant la technologie HPDI est de pouvoir couvrir ses risques et s'adapter au rythme d'adoption et de développement des infrastructures dans chaque pays. La même plateforme moteur peut fonctionner à la fois au diesel, à l'hydrogène, au GNL ou même à l'éthanol, en fonction de la disponibilité locale de chaque carburant. Je ne pense pas qu'une solution unique puisse supplanter les autres", conclut Carlos González.