Michael Voll, MAN Truck & Bus : "Notre catalogue est électrifié, mais le cadre réglementaire et les infrastructures doivent suivre"

Le Journal du Poids Lourd : MAN a dévoilé à l'IAA son nouvel eTGX. Désormais, quelle proportion des trajets estimez-vous pouvoir électrifier aujourd'hui pour un transporteur ?

Nils Heine : Avec la nouvelle version du eTGX, nous franchissons une nouvelle étape en matière d'efficacité grâce à un aérodynamisme amélioré et à une nouvelle motorisation, d'une puissance de 440 kW, soit 600 ch. La récupération d'énergie 480 kW génère aussi 3 % d'efficacité supplémentaire. Dans ce camion, la densité énergétique est augmentée de 10 %. Tout cela permet une autonomie supérieure de 15 %, rendant l'électromobilité encore plus flexible pour les gestionnaires de flottes. Concernant la part des trajets électrifiables : sur nos ventes (notamment en 2025), plus de 60 % des configurations choisies peuvent déjà être proposées en version électrique avec notre nouveau portefeuille e-truck.

Notre système de batteries modulaires – de deux packs pour les véhicules 12 tonnes jusqu'à sept packs sur l'eTGX – permet d'adapter l'espace sur le châssis pour les superstructures des carrossiers sur des applications spécifiques hors autoroute. Un large portefeuille est donc disponible dès aujourd'hui. Toutefois, le marché reste difficile à prédire, car beaucoup de clients ont principalement investi dans la longue distance. Le véhicule est également prêt pour d'autres usages comme la collecte de déchets ou le transport urbain, mais les volumes restent encore limités.

JPL : Pourquoi les volumes de ventes de camions électriques restent-ils encore limités ? Et que faut-il améliorer pour accélérer l'adoption de cette énergie ?

Michael Voll : Il y a trois facteurs pour faire adopter l'électrique. D'abord, le produit. Celui-ci est prêt et disponible sur le marché. Ensuite, la réglementation européenne. Elle manque d'homogénéité : la réduction des péages n'est pas uniforme selon les pays, tout comme les subventions. Cela freine notamment le transport transfrontalier longue distance. Enfin, il y a l'infrastructure de recharge. Côté véhicules légers, c'est désormais maîtrisé. C'est encore loin d'être le cas pour les véhicules lourds.

Nils Heine : C'est exact. Il manque un réseau global structuré. Une grande partie des tournées quotidiennes des clients pourrait être couverte en électrique, mais cela nécessite impérativement une infrastructure de recharge sur le trajet. C'est le chantier prioritaire sur lequel l'ensemble du secteur doit progresser.

JPL : Pour un constructeur comme MAN, est-il essentiel d'être directement impliqué dans les solutions de recharge ?

Nils Heine : Absolument. C'est la raison pour laquelle nous agissons sur plusieurs fronts. Nous avons cofondé Milence avec quatre autres grands constructeurs européens pour déployer des stations de recharge le long des autoroutes, ce qui représente un investissement majeur pour le groupe Traton. Par ailleurs, nous équipons nos propres ateliers pour permettre aux clients de recharger leur camion lors d'un passage ou d'une opération de maintenance. J'évoquerai aussi MAN Charge&Go, notre offre qui regroupe une multitude d'opérateurs de bornes sous un même contrat. Les clients peuvent recharger partout en Europe avec une seule carte, à des tarifs prévisibles, raisonnables et maîtrisés sur autoroute. Si la recharge en dépôt reste bien moins chère que sur autoroute, MAN Charge&Go permet d'optimiser le TCO global.

JPL : Ces services représentent-ils de simples prestations complémentaires ou deviennent-ils votre cœur de métier ?

Nils Heine : Il s'agit d'une offre globale articulée autour du camion. L'électromobilité forme un écosystème complet. MAN Charge&Go et nos services de conseil en électromobilité font désormais partie intégrante du package global indispensable pour accompagner nos clients vers une transition réussie.

JPL : Vous disposez désormais d'une gamme électrique complète. Quelle part des ventes de camions en Europe prévoyez-vous d'atteindre en électrique d'ici 2030 ?

Michael Voll : Nous devons faire face à la réalité du terrain. Le rythme de déploiement des infrastructures de recharge et le niveau des subventions nationales conditionnent directement notre part de marché, ce qui nous amène à réévaluer régulièrement ces projections. La réglementation européenne impose une réduction des émissions de CO2 de 45 % d'ici 2030 par rapport à 2019. Si nous avons respecté les étapes précédentes, la trajectoire globale actuelle du marché reste trop lente et doit impérativement s'accélérer. Notre catalogue est prêt et électrifié, mais le cadre réglementaire et les infrastructures doivent suivre.

Nils Heine : Il y a 10 ou 15 ans, le seul enjeu était de prévoir le passage d'Euro 5 à Euro 6, ce qui était très prévisible. Aujourd'hui, les prévisions sont complexes car les contextes nationaux divergent fortement : certains pays accusent un retard important sur les bornes de recharge, ce qui freine les investissements des transporteurs. Faute d'homogénéité européenne et globale, l'évolution se fait au cas par cas.

JPL : Vous présentez également la nouvelle génération TGX en version diesel. Quelle sera la pertinence du moteur à combustion interne à l'avenir ?

Michael Voll : De nombreuses tournées peuvent être facilement électrifiées, mais pour certaines applications très spécifiques, le moteur diesel conservera sa raison d'être. Nous nous dirigeons vers des flottes mixtes.

Nils Heine : En Europe, la norme Euro 7 sera vraisemblablement la dernière étape d'évolution du moteur thermique. Les investissements requis pour réduire encore la consommation du diesel sont désormais réorientés en priorité vers les véhicules électriques à batterie. À l'international, la situation varie : certains pays maintiendront le diesel plus longtemps, tandis que d'autres, notamment en Afrique, exploitent l'énergie photovoltaïque locale pour devenir autonomes et s'affranchir des importations de carburants fossiles.

JPL : Les constructeurs chinois étaient très présents à l'IAA, avec des poids lourds électriques surtout. Redoutez-vous cette concurrence ?

Michael Voll : Nous n'avons jamais peur. Les constructeurs chinois présentent des produits compétitifs. Mais rivaliser uniquement sur les prix ne serait pas la bonne stratégie. Nous misons sur un package global. Les transporteurs privilégient la disponibilité maximale de leurs véhicules, car c'est ainsi qu'ils génèrent du profit. Notre atout majeur en Europe réside dans la densité de notre réseau d'ateliers, notre service après-vente, nos solutions de recharge et notre accompagnement en conseil.

Nils Heine : Observer la concurrence est indispensable, mais l'essentiel est de conserver notre attractivité. Les constructeurs chinois se concentrent principalement sur les tracteurs routiers. Que nous disputions des parts de marché face à Daimler, Volvo ou des acteurs chinois, l'objectif reste le même : maintenir et prouver la valeur supérieure de notre offre, notamment grâce à notre travail étroit avec les carrossiers.