Transport urbain : livrer la ville autrement

Le transport de marchandises serait responsable d'un quart des émissions de CO 2, d'un tiers des émissions d'oxyde d'azote et de la moitié des particules émanant de la circulation urbaine, selon une étude du ministère du Développement durable. Il représente 15 % du trafic routier dans les villes. Les flux de marchandises proviennent de trois sources principales : les besoins des ménages (50 % du total), l'activité économique (40 %) et la gestion urbaine (10 %, incluant les déchets, le BTP ou les déménagements). Quelles sont les typologies de marchandises qui viennent alimenter la distribution urbaine ? Selon le programme InTerLud (Innovations territoriales en logistique durable), le colis pèse 51 % des flux distribués, le vrac 22 %, le courrier 8 %, les palettes (6 %) et le conditionnement divers 13 %.

Les villes durcissent le ton, le TRM s'ajuste

Sous la pression croissante des citoyens en faveur d'une meilleure qualité de l'air, les réglementations nationales et locales se sont multipliées ces dernières années. Le transport routier de marchandises (TRM) est en première ligne. Zones à faibles émissions (ZFE), zones à trafic limité (ZTL), horaires de livraison décalés ou restreints : les restrictions se sont imposées dans la plupart des grandes villes. Fidèles à leur réputation d'adaptabilité, les transporteurs se sont mis au diapason des nouvelles exigences environnementales, comme le rappelle Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR.

Recours au gaz, aux biocarburants (B100, HVO, biogaz, etc.) ou à l'électricité : toutes ces énergies alternatives constituent autant de passeports indispensables pour accéder aux centres urbains et respecter les critères environnementaux imposés par les vignettes Crit'Air 0 ou 1, désormais sésames incontournables pour circuler dans les ZFE. Ces mêmes ZFE dont la pérennité a été remise en question au printemps dernier, en attendant qu'une commission mixte paritaire à l'Assemblée nationale décide de leur avenir définitif. Un avenir que d'aucuns considèrent comme écrit d'avance. "Je ne me fais pas d'illusions : les ZFE renaîtront, sous une forme ou sous une autre", pense Sébastien Dortignac, directeur technique véhicules Europe du groupe STEF.

Par ailleurs, il voit dans l'émergence des ZTL "une tendance à vouloir supprimer les véhicules des centres-villes". Ce qui, selon lui, pose un véritable problème sociétal : "Comment faire vivre un centre-ville si l'on contraint les commerçants sur la livraison de marchandises ?" Dans l'attente de nouvelles décisions politiques, une partie de la profession s'est déjà alignée sur les contraintes des ZFE. Certaines demeurent d'ailleurs en vigueur, comme à Rouen, rappelle Frédéric Pigassou, président du groupe GSET. Le B100 figure parmi les carburants alternatifs les plus utilisés pour décarboner les flux urbains. Le gouvernement, jamais avare d'un projet fiscal visant le TRM, avait prévu d'en durcir la taxation dans le projet de loi de finances 2026, avant d'être finalement désavoué par les députés le 23 octobre dernier – un "ouf" de soulagement dans la profession.

Les fédérations, de leur côté, s'élèvent contre la volonté de l'État de pousser exclusivement vers l'électrique. "Chaque énergie a sa pertinence : oui au mix énergétique", insistait Florence Dupasquier, présidente de la FNTR, lors du congrès annuel de l'organisation patronale en octobre dernier.

La réalité du mix énergétique

Des groupes comme STEF ou Geodis, et bien d'autres, ont inscrit cette diversification énergétique au cœur de leur stratégie de distribution urbaine. Le programme Mooving Green du premier opérateur prévoit une réduction des émissions de CO de 2 30 % à l'horizon 2030, un plan auquel sont associés les sous-traitants. STEF a pris le virage du B100 (un tiers de la flotte en France) dès 2019. "Le B100 est, à nos yeux, l'énergie qui permet de décarboner avec le moins d'impact à la fois financier et d'exploitation", indique Sébastien Dortignac.

En complément, STEF a mis en circulation une centaine de porteurs au biogaz (majoritairement en 7,5 t). Ces véhicules, conformes à la norme Piek, sont équipés de groupes froids électriques. L'électrification totale de la flotte représente toutefois un défi considérable et génère une somme de contraintes d'exploitation (plans de charge, disponibilité de l'énergie…) pour le spécialiste du froid. "L'électrification de la totalité de notre flotte représenterait entre 0,9 et 1 térawatt par an, une consommation à mettre en perspective avec le 0,3 térawatt que nous consommons actuellement sur les bâtiments de nos 180 filiales", précise Sébastien Dortignac.

Le camion Oxygen est le fruit d'une collaboration entre Geodis et Renault Trucks. ©Bejamin Bechet

Pour l'heure, seuls quelques porteurs circulent en mode électrique en France, en Italie (ainsi que des VUL), aux Pays-Bas (des tracteurs également) et en Suisse (et hydrogène). Chez Geodis, la transition est tout aussi engagée. "Nous ne sommes pas affectés par les incertitudes autour des ZFE, car nous avons fait le choix d'aller plus loin que la réglementation", affirme Sébastien Faivre, directeur technique et performance de la division distribution & express.

Avec ses 110 agences, ses 100 000 destinataires quotidiens et ses 100 millions de colis livrés chaque année, le groupe s'est fixé pour objectif, d'ici fin 2025, de livrer les 100 plus grandes agglomérations françaises avec des moyens bas carbone. "Notre ambition pour 2027 est d'élargir le spectre aux 200 plus grandes villes", complète Sébastien Faivre. Le numéro un français du TRM annonce disposer d'un parc de 2 300 véhicules en propre pour l'exercice de la livraison urbaine (distribution et express) sur le territoire national. Énergie électrique – des tests ont été effectués avec Renault Trucks sur un PL baptisé Oygen – et biogaz sont privilégiés en matière de motorisation. "Nous avons initié des tests de HVO sur les flux interagences, et nous ne nous interdisons pas d'y avoir recours pour la distribution urbaine. En outre, une partie de nos sous-traitants utilisent le B100", ajoute Sébastien Faivre.

Les rouages de l'adaptation

Chez GSET, les dirigeants ont fait basculer 40 % de leur flotte de véhicules (280 PL et VUL) aux énergies électriques et biogaz. La PME normande intervient dans la distribution urbaine via ses filiales Presta Services (livraison de meubles en B2C) et ULS (colis). La première opère en fourgons électriques de 15 m³ et disposera bientôt de six bornes de recharge dédiées. Véritable porte-étendard de l'entreprise, ULS, avec ses 230 véhicules, "du vélo-cargo à la semi-remorque", assure pour sa part la livraison des colis à Rouen, Caen et au Havre. "Pour optimiser notre outil, nous rechargeons les véhicules la nuit, au moment où les besoins des ménages sont mineurs et le prix de l'électricité meilleur marché", indique Frédéric Pigassou.

L'ensemble du parc d'utilitaires légers passera prochainement en tout électrique. "Cela nous permet à la fois de répondre aux exigences de transition énergétique et d'emprunter la ZFE de Rouen, toujours en vigueur. Le surin-vestissement de départ et le coût de l'infrastructure sont gommés au bout de six mois. De plus, le VUL ne nécessite plus d'entretien, il n'est donc jamais immobilisé. Il s'agit d'un vrai bénéfice pour nous qui travaillons 7j/7", commente le président de GSET. Autre configuration, celle du groupe Noblet. Son théâtre d'opérations se situe majoritairement en Île-de-France et dans les départements limitrophes. Implanté à Serris (77), ce groupe spécialiste du TP et du levage n'ignore rien des contraintes urbaines en matière de congestion et de circulation.

"Nous subissons de plein fouet les interdictions de circuler qui pleuvent sur un nombre important de villes de la région. Cela pose de nombreux problèmes lorsque nous devons accéder à des chantiers en local. Nous sommes fréquemment contraints à des contournements, pointe Laurent Galle, dirigeant du groupe qui emploie 130 salariés. Nous devons également composer avec toutes ces villes qui réduisent au maximum les emprises de chantiers pour le stationnement. Cela génère un stress permanent chez nos conducteurs et nous vaut régulièrement des PV." Afin de diminuer l'impact de la congestion francilienne sur son activité et sur son empreinte carbone, Laurent Galle a fait le choix d'établir des dépôts (dont deux sont décarbonés) autour de la région francilienne : à Trappes (78), Villiers-le-Bel (95), Serris et Meaux (77).

Chaque site est doté d'un atelier, d'un bureau et d'un parking. Ne manque plus qu'une implantation au sud de l'Île-de-France pour compléter le maillage. "Cette organisation nous permet de rapprocher nos moyens roulants des chantiers dans les villes. Elle pèse sur nos coûts d'exploitation mais nous procure des avantages en matière de consommation de carburant", indique le transporteur francilien. Noblet exploite une flotte d'une centaine de camions. L'entreprise annonce avoir réduit ses émissions de CO de 62 % 2 depuis 2015. Elle s'est engagée dans un mix énergétique associant biogaz, électricité, B100 et HVO.

L'émergence de la cyclo-logistique

Comme le souligne Jérôme Verny, professeur en transport, logistique et supply chain, le dernier kilomètre dans les villes voit fleurir de plus en plus d'associations entre transporteurs et acteurs de la cyclo-logistique, en 2 voire 3-roues, comme chez STEF. Le spécialiste de la température dirigée y a recours "à la marge", mais il a mis des triporteurs en circulation. "Ce mode relève de l'activité de niche car l'offre de technologies en mode « frigo » reste rare, et il existe un enjeu sanitaire", explique Sébastien Dortignac.

Autre phénomène qui se confirme : l'implantation de micros-hubs à la périphérie des villes. "Ce sont des petits centres de distribution par lesquels les marchandises sont transférées depuis le véhicule vers des moyens de distribution plus adaptés à la ville (vélo-cargo) afin de permettre aux transporteurs de répondre aux défis du dernier kilomètre", commente Jean-Christophe Goux, délégué national à l'action professionnelle à la FNTR.

Chez Geodis, la cyclo-logistique est désormais opérationnelle dans neuf villes françaises (Paris, Lille, Le Havre, Amiens, Arras, Alençon, Tours, Montpellier et Rouen). Ce mode de livraison est assuré avec des moyens en propre et le concours de prestataires. "Nous procédons beaucoup par opportunité sur le volet vélo-cargo. Nous devons, en effet, composer avec la distance entre nos agences et les centres-villes", souligne Sébastien Faivre.

SEV, dans le Sud de la France, trace son chemin sur le dernier kilomètre avec une flotte de VUL et de vélos-cargos. ©SEV

À Lille, Geodis a ouvert un centre de proximité sur le port. "Ce centre héberge les livraisons à opérer vers le centre avec des moyens bas carbone ou en vélo-cargo", indique le directeur technique. Et à Strasbourg, le groupe joue sur une combinaison entre transport fluvial et vélo-cargo. Pour sa part, depuis 2021, GSET a mis en place (pour son activité ULS) un mini-hub à la périphérie de Rouen. Y sont stockés les colis qui seront acheminés dans le centre-ville historique. Ce site abrite également 4 vélos-cargos qui livrent, de 10h30 à 17h30, près de 800 colis en B2C, selon les dirigeants d'ULS.

"À Rouen, le vélo-cargo nous procure beaucoup d'avantages car l'hyper centre a été fermé à la circulation des véhicules. Un vélo-cargo en ville livre 2 fois plus vite et 2 fois plus de colis qu'un VUL car il ne rencontre aucune contrainte de circulation ni de stationnement", assure Frédéric Pigassou. L'entreprise a même investi dans des modèles "toutes saisons" protégés par une bulle pour le confort des livreurs.

Christophe Caset-Carricaburu, dirigeant de SEV (Services Écusson Vert), croit lui aussi à cette complémentarité entre transporteurs et cyclo-logisticiens. Pionnier du secteur, il a lancé dès 2017 la livraison urbaine combinant VUL et vélos- cargos à Montpellier, avant d'étendre son  modèle à Avignon et Nîmes. Sa flotte compte 40 vélos-cargos et 25 VUL électriques. Les premiers peuvent supporter une charge de 150 kg avec des caisses de 1,5 m^³ à 2 m^³ . Ce développement a été soutenu par des aides de l'Ademe, de la CCI et de la région Occitanie (Ad'OCC), malheureusement suspendues cet été avec la fin des dotations de l'État. "Il existe encore un problème d'acceptabilité sociale autour de la cyclo-logistique. Les prix sont moins rémunérateurs car nous sommes perçus comme un moyen de locomotion rustique. Nous dégageons tout de même des marges", confie Christophe Caset-Carricaburu.

Adhérent de la FNTR et vice-président du cluster Tenlog, il milite activement pour un transport urbain durable. "J'essaie de pousser les portes des collectivités en apportant des solutions pour tout le monde, ma société y compris." Illustration de cet engagement, la construction récente, à Montpellier, d'un dépôt de logistique urbaine (SEV LOG) destiné à l'accueil des transporteurs routiers. "Nous souhaitons répondre à leurs attentes au travers des offres de cross-docking et de stockage, le tout avec des livraisons du dernier kilomètre opérées en VUL ou en vélo-cargo", conclut le chef d'entreprise occitan, ancien du monde bancaire et assurantiel, convaincu que la ville de demain se construira sur l'intelligence collective du transport.

Par Slimane Boukezzoula

Le vélo-cargo s'invite dans la logistique des transporteurs

Coincés entre ZFE et nouveaux acteurs du dernier kilomètre, les transporteurs réinventent leur place dans la chaîne urbaine. Selon Jérôme Verny, professeur à la Neoma Business School et chercheur en transport et logistique innovante, la convergence entre camions et vélos-cargos s'impose désormais comme une évidence. "Ils ont déjà perdu leurs positions à l'international. Il leur reste leur marché domestique, notamment celui de la distribution urbaine. Pas tout à fait le dernier kilomètre mais l'approche des villes, car l'émergence de la cyclo-logistique est en train de faire bouger les lignes."

Selon lui, la situation des professionnels est surtout rendue complexe par les réglementations qui varient d'une agglomération à l'autre. "Il convient de faire preuve d'une adaptabilité incroyable si l'on veut rester compétitif", observe-t-il. De l'avis de Jérôme Verny, les cartes sont en train d'être rebattues. "Nous pensions qu'il y aurait opposition entre les transporteurs traditionnels et la cyclo-logistique pour entrer dans les villes. Nous constatons en fait une véritable convergence entre les deux modes de distribution. Les transporteurs prennent conscience que pénétrer en ville génère aujourd'hui des coûts supplémentaires : davantage de kilomètres pour contourner les ZFE, allongement des délais, main-d'œuvre plus onéreuse en raison du temps de travail étendu."

Ainsi, les transporteurs mettraient à la disposition de leurs partenaires de la "cyclo" leur logistique et des espaces de chargement-déchargement en milieu urbain, charge ensuite aux 2-3 roues d'assurer le dernier kilomètre. La cyclo-logistique aurait donc le vent dans le dos. Mais son modèle économique (souvent des sociétés en Scop) demeure fragile, selon Jérôme Verny. Ses acteurs bénéficient de subventions publiques et plusieurs sont à l'arrêt, ce qui aurait provoqué la disparition d'un certain nombre d'entre eux en 2024 (250 fermetures pour 513 créations).