Un rapport décrédibilise l'intérêt des biocarburants pour décarboner le transport routier

La Direction générale des entreprises (DGE) a publié une "analyse des technologies alternatives aux poids lourds diesel pour le transport routier de marchandises". Ce rapport compare les cinq énergies alternatives au diesel pour les camions : l’électrique, le B100, le HVO, le GNV et l’hydrogène. Trois critères y sont particulièrement scrutés : l'impact environnemental, les avantages économiques pour la filière et la souveraineté. La synthèse est on ne peut plus claire :

"La technologie électrique à batterie est la seule présentant un fort intérêt environnemental à court/moyen terme, ainsi qu’un avantage fort en termes de souveraineté."

Sur le plan environnemental, il n'y aurait pas photo…

En effet, selon ce rapport, le GNV, le B100 et le HVO n'affichent "aucun potentiel décarbonant significatif à l’échappement ou sur le cycle de vie". Parmi les points négatifs analysés : changement d’affectation des sols indirect ; impact sur la déforestation pour les biocarburants liquides de première génération ; fuites de méthane dans la chaîne de valeur gazière pour le GNV ; contraintes physiques sur les gisements de biomasse ; priorisation des usages énergétiques dans d’autres secteurs ; concurrence avec les usages alimentaires directs ou indirects, etc.

En revanche, l'électrique à batteries permet une réduction des gaz à effet de serre de 70 à 90 % par rapport au B7 avec un mix électrique décarboné, et entre 45 et 65 % avec un mix moyen européen actuel, en prenant en compte la production des batteries. Côté hydrogène, seul du H2 100 % décarboné est intéressant. Les deux énergies sont par ailleurs les seules à permettre une baisse de la pollution sonore.

Le thermique garde l'avantage sur l'offre actuelle

Côté offre actuelle, il est concédé que les motorisations thermiques ont encore l'avantage, notamment en raison du manque d'autonomie des camions électriques. Le rapport précise que l'hydrogène (pile à combustible) et l'électrique à batteries affichent des surcoûts significatifs.

En revanche, pour la seconde, "le surcoût est réduit dans une approche TCO", assure la DGE, mais pas pour l'hydrogène. Pour le HVO, le TCO s'approcherait du diesel, et celui du GNV et du B100 serait proche du diesel.

L'électrique permet la souveraineté française

Du point de vue de la souveraineté, "l'option électrique à batteries est celle qui génère le plus de retombées positives pour le tissu industriel français". Chiffres à l'appui : en 2024, plus de 80 % des PL électriques immatriculés en France ont été assemblés en France. C'est 40-45 % pour les camions diesel, 75 % pour le B100 et 10 % pour le GNV.

Sur l'origine des ressources, la DGE rappelle que l'électricité est produite à 100 % en France, quand 90 % du HVO consommé est importé (60 % hors de l'UE), ainsi que 97 % du GNV et 70 % du biodiesel EMAG utilisé pour le B7 ou le B100.

L'Ifpen dans la même direction

Ce rapport suit de quelques jours une longue étude de l'IFP Énergies Nouvelles. Celui-ci conclut que "les niveaux d’émissions obtenus avec HVO ou B100 sont proches de ceux du diesel". Pour le GNV, les émissions de gaz à effet de serre se rapprocheraient du diesel, mais les gains en émissions de NOx seraient en revanche importants. Retrouvez cette étude en cliquant ici.