Poids lourds : Bruxelles ajuste les règles pour accélérer le zéro émission

Le 4 décembre 2025, le Conseil européen, sous présidence danoise, s’est réuni afin de s’accorder sur une proposition de modification de la directive fixant les dimensions et poids maximaux des véhicules routiers.

L’ambition est à la fois d’assurer la libre circulation des marchandises ainsi qu’une concurrence loyale dans les différents pays de l’Union européenne. Ce texte doit aussi encourager la transition vers des véhicules à émission nulle (VEZ).

"J'ai le plaisir d'annoncer que nous sommes parvenus à un accord au sein du Conseil sur une révision de la directive sur les poids et les dimensions, ce qui contribuera à faire avancer la transition écologique du transport routier, tout en adaptant le secteur du transport aux évolutions futures", a ainsi déclaré Thomas Danielsen, ministre danois des Transports, à l’issue du vote.

Encourager les véhicules zéro émission

Les modifications apportées au texte en vigueur visent ainsi à compenser le poids supplémentaire des technologies à émission nulle, tout en préservant les infrastructures routières, afin que le secteur du transport routier puisse poursuivre sa transition.

Ainsi, les véhicules zéro émission bénéficieront d’un bonus de poids supérieur au poids de la technologie, avec une différence entre les VEZ à 5 ou 6 essieux.

En outre, une longueur supplémentaire de 0,90 mètre sera autorisée pour les VEZ, afin de laisser la place d’installer la technologie zéro émission.

Le Conseil a également indiqué qu’il souhaitait maintenir la possibilité de s’écarter des poids et dimensions de la directive dans certains cas précis :

• pour les véhicules couverts par des autorisations spéciales destinés à transporter des charges indivisibles,
• pour les véhicules qui effectuent des opérations n'affectant pas de façon notable la concurrence internationale dans le secteur des transports,
• pour les systèmes modulaires européens.

Une longueur supplémentaire pour les services de navettes serait également autorisée. Enfin, la position du Conseil autorise les véhicules à moteur à émission nulle ou les ensembles de véhicules effectuant des opérations de transport intermodal à franchir les frontières, même s'ils dépassent les poids maximaux définis dans la directive, pour autant que leur poids ne dépasse pas les limites de poids fixées de part et d'autre de la frontière.

Le texte devra désormais être négocié avec le Parlement européen en vue d’un accord final.

Aller encore plus loin

Pour l'association T&E, cet accord qui augmente la tolérance de deux à quatre tonnes pour certains poids lourds électriques et à hydrogène reste une "avancée majeure" et un "signal fort envoyé aux constructeurs de poids lourds" après "plus de deux ans de blocage". Toutefois, l’organisation souhaite que la tolérance de poids pour les autres combinaisons zéro émission à cinq essieux soit d'au moins 2,5 tonnes.

Bernardo Galantini, responsable fret chez T&E, a déclaré : "Les États membres ont enfin passé la vitesse supérieure après des années de retard, récupérant cet accord alors qu’il risquait de leur échapper. Bien qu’il reste des marges d’amélioration, accorder quatre tonnes supplémentaires à certains camions zéro émission permettra à ces modèles de transporter des charges complètes sur de plus longues distances. Les constructeurs de camions ont désormais le feu vert et doivent intensifier leurs investissements dans les camions propres."

De leur côté, les constructeurs européens, par la voie de l’ACEA, jugent les modifications de la directive "insuffisantes pour accélérer la décarbonation des transports", tout en saluant le rôle de la présidence danoise dans cette révision. Le texte ainsi adopté n’apparaît pas assez ambitieux pour atteindre les objectifs de réduction de CO2 que l’Europe s’est fixés.

L'ACEA demande notamment "des tolérances adéquates pour les configurations de véhicules les plus courantes – y compris les tracteurs 4×2 avec semi-remorques – et même une augmentation modeste des limites de charge par essieu sont nécessaires afin de garantir une parité en matière de charge utile et d’exploitation avec les véhicules conventionnels".

De même, l’organisation rappelle que les exigences liées au tachygraphe intelligent ou au système de surveillance de la masse embarquée sont contre-productives et souligne l’importance d’un calendrier de transition rapide (moins de 18 mois).

Enfin, l’ACEA  souligne qu’elle se tient prête à collaborer avec les décideurs pour travailler de manière constructive afin de garantir une directive qui soutienne "efficacement" les objectifs de décarbonation européens.