Compétitivité : le camion électrique pourrait détrôner le thermique d'ici 2030

Après quelque neuf mois de travail, Équilibre des Énergies dévoile une étude étayée sur la décarbonation du transport routier de marchandises (TRM). "La décarbonation a assez peu commencé dans le TRM. Non pas que les solutions n'existent pas, elles commencent à se développer : biocarburants bioGNV, électrique, etc. Mais quand on compare au parc total, ce n'est que le début", introduisait Jean-Pierre Hauet, président du Comité scientifique d’Équilibre des Énergies lors de la présentation de l'étude. Cette dernière est donc l'occasion de mettre en exergue l'ensemble des solutions s'offrant aux transporteurs pour décarboner leurs flottes.

La baisse du coût des camions électriques

L'électrique est présentée comme l'énergie alternative la plus compétitive à terme. Outre les autonomies de plus en plus forte (jusqu'à 600 km) et le développement des chargeurs ultra-rapides MCS, l'étude mise sur d'autres facteurs. Le premier d'entre eux est la baisse prévue par Equilibre des Énergies du coût des batteries. "Nous estimons actuellement leur coût à 280 euros par kilowattheure. En 2030, il pourrait atteindre 175 euros, puis 120 euros en 2035 et 100 euros en 2040", annonce Jean-Pierre Hauet, relayant son étude. Alors que les batteries représentent près de la moitié du coût d'un poids lourd électrique, lui-même deux fois et demi à trois fois plus cher qu'un camion thermique, voici un élément qui devrait jouer en faveur de cette énergie.

Autre élément mis en avant : la concurrence chinoise. L'étude met en avant l'hypothèse que cette dernière forcera les constructeurs européens à diminuer le prix des batteries et de leurs camions électriques. "Si on avait le même prix des batteries en Europe qu'en Chine, on n'en serait pas là", lance Jean-Pierre Hauet, qui appelle à poursuivre l'effort de l'électrification du transport routier.

Trois cas d'usage, une conclusion

L'étude s'attarde sur trois cas d'usage pour évaluer le TCO des camions à différentes énergies dans le transport routier : transport local, transport régional et transport longue distance. Côté transport local, on est sur une entreprise familiale avec 4 porteurs 16 tonnes effectuant 35 000 km an, et un dépôt avec deux bornes doubles 50 kW. Côté transport régional, le cas d'usage prend un transporteur avec 4 porteurs 19 tonnes roulant 66 000 km par an, et un dépôt de quatre bornes 50 kW. Enfin, pour le transport longue distance, on part sur une entreprise avec 20 tracteurs 44 tonnes roulant 110 000 km par an et un dépôt de 10 bornes 50 kW et 10 autre 150 kW.

Pour les trois cas d'usage, les conclusions de l'étude son relativement similaires : en 2025, le gazole est encore l'énergie la plus compétitive, et l'électrique est encore en retrait, sauf sur le transport régional où elle peut afficher un TCO équivalent dans certaines circonstances. En revanche, dès 2030, l'électrique devient, et de loin, la solution la plus compétitive sur les trois cas, et cela ne fait que s'accentuer au fil des ans. A noter que l'étude, pour ses conclusions, prend en compte des changements à venir, notamment au niveau des taxes sur les différents carburant.

Les biocarburants, une transition acceptable

Côté biocarburants, l'étude prête une compétitivité actuelle pour le B100, "mais seulement grâce à son avantage fiscal", selon Servan Lacire, conseiller technique auprès d’Équilibre des Énergies. Le GNV et le HVO n'atteindraient de leur côté jamais la même compétitivité que le diesel actuellement, ou l'électrique à l'avenir. Mais l'idée n'est pas de "dézinguer" les biocarburants.

"Ce sont des solutions qui ont un intérêt de réduction des émissions de CO2, reconnait Jean-Pierre Hauet. Il y aura de la place pendant une dizaine ou quinzaine d'années pour les biocarburants, qui aident à décarboner même s'ils ne remplissent les obligations européennes. Ce sont par ailleurs des produits qui pourraient trouver un débouché ailleurs, comme dans le secteur aérien, quand le camion passera pleinement à l'électrique."

Quant à l'hydrogène, s'il est présent dans l'étude, est présenté comme largement en retard, et toujours pas compétitif dans le transport routier dans les 15 prochaines années.

Demande d’un mécanisme de garantie publique

L'étude met enfin en exergue que le TCO ne suffit pas toujours à convaincre un transporteur de passer à l’acte. "Les petites structures de transport sont aujourd’hui confrontées à la question du financement, en raison d’un écart de prix encore important entre un poids lourd électrique et un poids lourd thermique. À cela s’ajoute une capacité moindre à négocier des conditions commerciales avantageuses auprès des constructeurs", est-il expliqué. Équilibre des Énergies préconise ainsi notamment la mise en place d’un mécanisme de garantie publique destiné à sécuriser les établissements bancaires et les loueurs en cas de défaillance.