Transport : l’activité longue distance continue de s’éroder

Le transport longue distance poursuit sa phase de ralentissement. Selon l’enquête annuelle du Comité national routier (CNR), les principaux indicateurs d’exploitation se sont dégradés en 2025. Le kilométrage annuel moyen d’un ensemble articulé s’établit à 106 080 km, contre 106 430 km un an plus tôt. Dans le même temps, le nombre de jours d’exploitation recule à 223,5 jours et le coefficient de chargement perd 0,4 point, à 75,1 %.

Pris ensemble, ces indicateurs traduisent une nouvelle baisse de la productivité des véhicules. L’indice de production d’un véhicule, qui combine kilométrage et chargement, diminue de 0,9 % sur un an. Depuis 2019, le recul atteint désormais 7,9 %.

Le constat est encore plus marqué lorsqu’on observe les évolutions de long terme. L’indicateur d’activité du parc longue distance calculé par le CNR atteint son plus bas niveau depuis le lancement de la série statistique en 2000. Par rapport à l’année 2019, dernière année complète avant la crise sanitaire, le déficit d’activité atteint 11,9 %. Plus largement, l’activité du secteur reste inférieure de près de 20 % à celle observée avant la crise économique de 2008-2009.

Cette évolution s’accompagne d’un recentrage progressif des flux. La distance moyenne d’une relation s’établit désormais à 394 km. Elle a diminué de plus de 33 % depuis 2007, signe que de nombreuses entreprises privilégient des marchés plus proches de leur base d’exploitation.

Des investissements au ralenti

Face à une demande jugée insuffisamment dynamique, les transporteurs ont visiblement freiné leurs projets de renouvellement de matériel.

Le taux de renouvellement des tracteurs tombe ainsi à 11,3 % en 2025, contre 15,9 % un an auparavant. Il s’agit de son niveau le plus faible depuis une décennie. Le marché français des tracteurs routiers neufs reflète cette prudence, avec une baisse des immatriculations de l’ordre de 10 % sur l’année.

Cette situation se répercute directement sur l’âge du parc. L’âge moyen des tracteurs atteint désormais 3,9 ans, contre 3,8 ans en 2024. Les entreprises les plus importantes conservent toutefois un avantage, grâce à une capacité d’investissement supérieure qui leur permet d’exploiter des véhicules plus récents et de renouveler plus fréquemment leur matériel.

L’inflation des prix des véhicules continue par ailleurs de peser sur les décisions d’achat. Même si les valeurs d’acquisition se sont légèrement tassées en 2025, le coût d’un tracteur neuf reste supérieur de près de 28 % à celui observé avant la crise Covid.

Les coûts continuent de grimper

Si la détente observée sur le gazole apporte un léger répit, elle ne suffit pas à compenser l’augmentation des autres charges d’exploitation.

Le coût kilométrique du carburant recule de 2,2 % en 2025 grâce à la baisse des prix observée en fin d’année. En revanche, plusieurs postes poursuivent leur progression. Les dépenses d’entretien-réparation augmentent de 3,9 %, tandis que les assurances affichent une hausse de 4,1 %. Les seules assurances flotte affichent une hausse même de 4,7 %.

Les coûts de personnel restent également orientés à la hausse. La rémunération brute moyenne des conducteurs progresse de 1,2 %, tandis que les indemnités de déplacement augmentent de 1,3 %.

Les péages demeurent également un sujet de préoccupation. Rapporté au kilométrage parcouru, leur coût continue de croître sur le long terme. Depuis 2000, la dépense kilométrique de péage a été multipliée par 2,5. Une évolution qui conduit certains transporteurs à arbitrer davantage leurs itinéraires, même si l’autoroute reste incontournable sur les relations les plus longues.

Une rentabilité toujours fragile

Au-delà des coûts, le CNR souligne une autre difficulté : la capacité des transporteurs à répercuter ces hausses dans leurs tarifs. L’analyse croisée des indices de coûts du CNR et des indices de prix du transport routier montre que les ajustements tarifaires ne compensent pas systématiquement l’évolution des charges d’exploitation. Cette situation pèse directement sur les marges des entreprises.

Les résultats financiers observés sur le panel étudié illustrent cette fragilité. Malgré quelques phases d’amélioration au cours des dernières années, la rentabilité nette moyenne demeure limitée et reste très sensible aux variations de coûts et d’activité.

L’enquête met ainsi en évidence un paradoxe désormais bien connu des professionnels. Les entreprises ont poursuivi leurs efforts de modernisation, réduit leur consommation de carburant et amélioré certains aspects de leur efficacité opérationnelle. Pourtant, l’environnement économique demeure suffisamment tendu pour empêcher un véritable retour à la croissance.