Compétitivité : le camion électrique pourrait détrôner le thermique d'ici 2030

Neuf mois de travaux, trois scénarios d’usage et une conclusion sans ambiguïté : dès 2030, l’électrique pourrait dominer le TCO du transport routier de marchandises. C'est l'enseignement majeur de l'étude sur le verdissement du secteur dévoilée par l'association Équilibre des Énergies.

"La décarbonation a commencé à faible échelle dans le TRM. Non pas que les solutions n'existent pas, elles commencent à se développer : biocarburants bioGNV, électriques, etc. Mais quand on compare au parc total, ce n'est que le début", introduit Jean-Pierre Hauet, président du Comité scientifique d’Équilibre des Énergies. L’objectif du rapport est donc de comparer, à l’horizon 2040, la compétitivité des différentes énergies alternatives à travers le prisme du coût total de détention.

La baisse du coût des camions électriques

L'électrique est présentée comme l'énergie alternative la plus compétitive à terme. Outre des autonomies de plus en plus élevées (jusqu'à 600 km) et le développement des chargeurs ultra-rapides MCS, l'étude met l'accent sur d'autres facteurs. Le premier d'entre eux est la baisse prévue par Équilibre des Énergies du coût des batteries. "Nous estimons actuellement leur coût à 280 euros par kilowattheure. En 2030, il pourrait atteindre 175 euros, puis 120 euros en 2035 et 100 euros en 2040", annonce Jean-Pierre Hauet.

Or les batteries représentent près de la moitié du prix d’un poids lourd électrique, dont le coût d’acquisition reste aujourd’hui deux fois et demie à trois fois supérieur à celui d’un camion diesel. Cette baisse annoncée constitue donc un levier déterminant dans l’amélioration du TCO.

Autre paramètre mis en lumière : la concurrence chinoise. L’étude avance que l’écart actuel de prix des batteries entre l’Europe et la Chine pourrait contraindre les constructeurs européens à réduire leurs coûts. "Si on avait le même prix des batteries en Europe qu'en Chine, on n'en serait pas là", lance Jean-Pierre Hauet, qui appelle à poursuivre l'effort de l'électrification du transport routier.

Trois cas d'usage, une conclusion

Pour objectiver ses projections, l'étude modélise trois cas d'usage. Côté transport local, le scénario retient une entreprise familiale exploitant quatre porteurs de 16 tonnes parcourant 35 000 km par an, avec un dépôt équipé de deux bornes doubles de 50 kW. Pour une activité régionale, l’hypothèse porte sur un transporteur avec 4 porteurs 19 tonnes roulant 66 000 km par an, et un dépôt de quatre bornes 50 kW. Enfin, pour le transport longue distance, le modèle repose sur une flotte de 20 tracteurs 44 tonnes parcourant 110 000 km par an, avec un dépôt doté de dix bornes de 50 kW et dix autres de 150 kW.

Pour les trois cas d'usage, les conclusions de l'étude son relativement similaires : en 2025, le gazole demeure l’énergie la plus compétitive dans les trois configurations. L’électrique reste en retrait, sauf dans certaines conditions en transport régional où les TCO peuvent déjà s’équilibrer.

En revanche, à partir de 2030, le camion "zéro émission" deviendrait nettement plus avantageux sur les trois segments étudiés, un écart appelé à se creuser au fil des années. Ces projections intègrent l’évolution attendue des fiscalités et des réglementations européennes.

Les biocarburants, une transition acceptable

Concernant les biocarburants, l'étude prête une compétitivité actuelle pour le B100, "mais seulement grâce à son avantage fiscal", selon Servan Lacire, conseiller technique auprès d’Équilibre des Énergies. Le GNV et le HVO n'atteindraient de leur côté jamais la même compétitivité que le diesel actuellement, ou l'électrique à l'avenir. Mais l'idée n'est pas de "dézinguer" les biocarburants, précise Jean-Pierre Hauet.

"Ce sont des solutions qui ont un intérêt de réduction des émissions de CO2, ajoute-t-il. Il y aura de la place pendant une dizaine ou quinzaine d'années pour les biocarburants, qui aident à décarboner même s'ils ne remplissent les obligations européennes. Ce sont par ailleurs des produits qui pourraient trouver un débouché ailleurs, comme dans le secteur aérien, quand le camion passera pleinement à l'électrique."

Quant à l'hydrogène, il apparaît dans l’étude comme une technologie encore très en retrait. Dans les quinze prochaines années, il ne serait pas en mesure de rivaliser économiquement avec les autres solutions dans le transport routier.

Demande d’un mécanisme de garantie publique

L'étude met enfin en exergue que le TCO ne suffit pas toujours à convaincre un transporteur de passer à l’acte. "Les petites structures de transport sont aujourd’hui confrontées à la question du financement, en raison d’un écart de prix encore important entre un poids lourd électrique et un poids lourd thermique. À cela s’ajoute une capacité moindre à négocier des conditions commerciales avantageuses auprès des constructeurs", est-il expliqué.

Le rapport préconise ainsi notamment la mise en place d’un mécanisme de garantie publique destiné à sécuriser les établissements bancaires et les loueurs en cas de défaillance.

Précisons qu'Équilibre des Énergies est une association et un lobby français créé en 2011, regroupant des acteurs de l'énergie, du bâtiment et de la mobilité pour promouvoir la décarbonation par l'électrification. L'organisation rassemble des entreprises du secteur de l'énergie (EDF, Enedis, TotalEnergies, etc.), de la construction et de la mobilité.