Mercedes-Benz Trucks : l'eActros 600 à l’épreuve de l’hiver

Baptisé "European Testing Tour Winter 2025", la tournée de deux prototypes de quasi-série de l’eActros 600 avait pour objectif de tester leur efficacité et praticité dans des conditions très froides.

Ainsi, les prototypes de ce poids lourd électrique de Mercedes-Benz Trucks, qui a reçu le prix International Truck of the Year 2025, ont parcouru 6 500 kilomètres à travers l'Europe du Nord, avec une masse totale combinée de 40 tonnes.

L’itinéraire était pour moitié similaire à celui de l’été 2024, traversant l'Allemagne, le Danemark, la Suède et la Finlande jusqu'au cercle polaire avant de revenir à Stuttgart et à Wörth en passant par l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque et l'Autriche.

Les camions ont parfois roulé à des températures extrêmes comprises entre -18 et 9 degrés Celsius. La vitesse moyenne journalière variait de 64 à 77 km/h.

Des résultats concluants

Christof Weber, responsable des essais chez Mercedes-Benz Trucks a indiqué : "Nous nous intéressons non seulement à la manière dont la consommation d'énergie de l'eActros 600 se comporte lors des différentes opérations hivernales, mais aussi et surtout à nos clients et à nos conducteurs. Nous sommes très satisfaits des résultats de la tournée. Ils nous montrent que l'eActros 600 peut également être très efficace et confortable sur la route en hiver en Europe."

Les tests ont également permis de démontrer l’influence majeure de l’aérodynamisme et de la résistance au roulement sur la consommation, en hiver, des camions électriques à batterie comme en témoigne Jochen Gottstein, directeur des essais sur la consommation d'énergie et l'autonomie chez Daimler Truck : "En fin de compte, l'aérodynamisme et la résistance au roulement ont une influence considérable sur la consommation d'un camion, quel que soit le type de transmission. La densité de l'air plus élevée à des températures plus basses en hiver entraîne toujours une augmentation de la résistance à l'air, et donc de la consommation. Plus les conditions routières sont hivernales, plus l'adhérence des pneus doit être bonne et plus la consommation est élevée".

Ainsi, les classes énergétiques des pneumatiques qui équipent les camions ont une incidence non négligeable sur la consommation d’énergie.

"Sur des itinéraires particulièrement exigeants avec des routes principalement enneigées et partiellement verglacées, l'augmentation de la consommation d'énergie a atteint près de 50 % par rapport à la conduite en été avec des pneus de classe d'efficacité A. Cela est principalement dû à l'augmentation significative de la résistance au mouvement. La résistance au roulement indépendante de la conduite des pneus scandinaves de classe d'efficacité énergétique D conçus pour ces conditions hivernales extrêmes a joué un rôle important à cet égard", précise le communiqué.

D’autres éléments, comme le chauffage de la cabine ou encore la baisse de pouvoir de récupération par rapport à l’été, ont été étudiées. Il en ressort que les températures agréables de conduite et de sommeil dans la cabine ont peu d’influence sur l’autonomie. Les chauffeurs de l’eActros 600 n’ont donc pas à lésiner sur le chauffage.

"Pendant la journée, nous avons réglé la température à 21 degrés Celsius et la nuit à 19 degrés Celsius pour dormir, à des températures extérieures comprises entre -7 et 4 degrés Celsius, explique Werner Kempfle, ingénieur en développement et co-directeur de projet de l'eActros 600. Cela n'a entraîné qu'une réduction de l'autonomie de deux à cinq pour cent. En ce qui concerne la consommation totale, la part de ce que l'on appelle l'"hôtellerie" est donc à peine significative, et même avec un eActros 600 électrique à batterie, vous n'avez pas à craindre de ne pas pouvoir atteindre votre destination à cause du chauffage de la cabine".

Processus de recharge

En ce qui concerne l’avitaillement, les chauffeurs continuent de déplorer le manque d’infrastructures publiques de recharge. En revanche, l’application "Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0" a été saluée par les conducteurs.

"L'application s'est révélée extrêmement utile, en particulier lors de la recharge. Cela signifie que nous, les conducteurs, n'avons pas eu à rester en permanence avec le véhicule pendant le temps de charge. Grâce à l'application, nous avions les véhicules sous contrôle à tout moment, nous pouvions voir l'état de charge et nous étions en mesure de réagir immédiatement en cas d'interruption de la charge, par exemple", conclut Werner Kempfle.