Télématique : des camions plus intelligents, des flottes mieux pilotées

Désormais intégrée de série sur les poids lourds neufs depuis près de sept ans, la télématique s'est imposée comme un standard de la digitalisation du transport routier. Également ­disponible en seconde monte, elle permet d'équiper des flottes hétérogènes et d'uniformiser la gestion des véhicules. Commençons par un petit rappel : la télématique, également appelée "informatique embarquée" ou "solution de gestion de flotte", consiste à exploiter les données de camions connectés.

Elle repose sur des boîtiers informatiques qui collectent les données du réseau électronique via le bus CAN, et les transfèrent via des serveurs web à des portails logiciels de ­gestion. La télématique fournit ainsi aux transporteurs la géolocalisation des camions dont la position s'affiche sur une carte à l'écran, les données de consommation d'énergie, de style de conduite, les données d'état de santé (code défaut du tableau de bord ou provenant de capteurs et de calculateurs dans les camions) ou même les données sociales via un branchement au chronotachygraphe.

Les données collectées et compilées sont affichées sur le logiciel de gestion de flotte et restituées sous forme de tableau de bord, de plannings ­graphiques, d'alertes, etc. En second lieu, la télématique peut impliquer la connexion du boîtier embarqué à un écran ou une tablette en cabine. Le conducteur peut alors consulter sa note d'écoconduite ou recevoir ses missions, feuilles de route, ­itinéraires, ou encore accéder à des applications métiers comme la lettre de voiture électronique ou le traçage (tracking) des livraisons.

Des bénéfices partagés entre exploitants, conducteurs et clients

Historiquement, la télématique a d'abord servi à répondre à une exigence des chargeurs : la géolocalisation. Suivre sur une carte la position des véhicules, leurs trajets et leurs temps de passage est devenu une fonction indispensable. La technologie permet d'envoyer des alertes de géorepérage (geofencing) lorsqu'un camion entre ou sort d'une zone ­définie : un dépôt, un site client ou un périmètre de livraison.

Cette géolocalisation va de pair avec l'optimisation des tournées ou avec les services de traçage des livraisons demandés par les clients. Elle donne à l'exploitant une visibilité sur l'ensemble de la flotte et des livraisons effectuées ou en cours, sans avoir à contacter le conducteur. Et lorsqu'il s'agit d'envoyer une feuille de route, un enlèvement imprévu, différents messages ou même les documents de transport, c'est encore la télématique qui joue le rôle d'interface entre l'exploitation et le conducteur avec, à la clé, une digitalisation de la gestion des missions qui permet de gagner en performance.

La télématique, via sa connexion au chronotachygraphe, assure aussi le transfert à l'exploitation des temps d'activité qui sont ensuite archivés, traités pour les paies et le contrôle du respect de la réglementation ­sociale. Là encore, elle digitalise et automatise des opérations chronophages et contraignantes lorsqu'elles sont réalisées manuellement au retour des camions à leur base. Connectée aux bus CAN ou FMS, la télématique fournit en outre des indicateurs précis sur la consommation de carburant ou d'électricité, la qualité de conduite et l'état des composants du véhicule. Ces données permettent d'optimiser la maintenance, d'anticiper les pannes et de réduire les immobilisations. Elles servent également à améliorer la formation à l'écoconduite, avec un impact direct sur les coûts et la durabilité du matériel.

Des contraintes qui freinent encore l'adoption

Malgré ses avantages dans le suivi et la gestion de la flotte, le déploiement de la télématique se heurte encore à plusieurs obstacles. Les solutions de seconde monte imposent, par exemple, d'immobiliser le camion afin d'y installer le boîtier informatique embarqué. Cette opération, qui n'a lieu en théorie qu'une fois, doit parfois être renouvelée lorsqu'il faut changer le matériel pour des raisons techniques. C'est le cas avec la suppression attendue en 2026 du réseau de télécommunication 2G par les opérateurs qui souhaitent réattribuer les fréquences aux réseaux 4G et 5G.

Ainsi, tous les boîtiers télématiques d'ancienne génération, utilisant des modules 2G pour le transfert des données vers le web, seront inopérants. Alors que les télématiciens dédiés au tracteur ont majoritairement intégré des modules 4G à leurs appareils depuis plusieurs années ou sont en train de renouveler les équipements des flottes les plus anciennes, ce sont principalement les systèmes télématiques pour remorques qui sont concernés. Leur remplacement est inévitable pour pouvoir continuer à bénéficier de la connectivité 4G, ce qui implique de rapatrier en atelier des véhicules, entre une demi-journée et une journée complète en moyenne.

Tablette ou smartphone en cabine : le conducteur reste connecté à son exploitation en temps réel. ©Scania/Lucas Holm

Autre frein : le coût. Les tarifs vont d'une dizaine à plus de 50 euros par mois selon les fonctionnalités. Les fournisseurs soulignent un retour sur investissement rapide grâce aux économies de carburant, à l'optimisation des trajets et à la baisse de l'usure du matériel. Mais de nombreuses entreprises n'exploitent pas pleinement leurs systèmes, faute de temps ou de compétences, donnant parfois le sentiment de payer pour un outil sous-utilisé.

Sur cet aspect, les fournisseurs proposent des abonnements modulaires avec plusieurs niveaux de packs ou d'options. Ils cherchent en outre à simplifier l'usage des portails de gestion de flotte, notamment grâce à l'intelligence artificielle qui automatise de nombreuses tâches. D'autres freins concernent la conduite du changement : la formation des équipes à de nouveaux outils, ou encore les problématiques de cybersécurité, de propriété et de protection des données sensibles de l'entreprise.

Si le risque zéro n'existe pas en informatique, les solutions du marché ont progressé en termes de sécurité grâce à leur migration vers des modèles cloud. Cette ­technologie permet de mieux conserver les données par rapport à une solution hébergée dans l'entreprise de transport, de bénéficier de systèmes de cybersécurité mis en place par les fournisseurs et les hébergeurs, ou de mieux maîtriser l'utilisation et les droits d'accès des personnels dans l'entreprise.

Vidéotélématique et smartphone au centre

Si la télématique est une technologie éprouvée, elle continue d'évoluer ­rapidement. Les écrans fixes des ­débuts ont laissé place aux tablettes, puis aux smartphones, devenus le support privilégié de la gestion de flotte. Plus fonctionnel, mobile et évolutif grâce à l'ajout ­d'applications métiers, le smartphone est devenu le principal outil reliant les conducteurs à l'exploitation via la solution de gestion de flotte.

Une autre tendance forte concerne la vidéo-télématique avec l'ajout aux solutions de gestion de flotte de caméras embarquées placées ­derrière le pare-brise pour filmer la route ou le conducteur en cabine. Ces caméras, notamment proposées par Trimble, AddSecure, Geotab, Samsara, TruckOnline, Webfleet, enregistrent des images qui sont corrélées aux données du véhicule afin de mieux analyser le comportement de conduite ou d'éventuelles surconsommations.

Le gestionnaire dispose par exemple sur le portail de gestion de flotte des données concernant un coup de frein brutal qu'il peut comparer aux images en situation réelle montrant un obstacle imprévu. Une vitesse lente peut être expliquée par les images d'un embouteillage. Les caméras qui filment aussi la cabine permettent d'identifier la somnolence du conducteur ou un comportement à risque qui peut être ­comparé aux données de conduite pour mettre en exergue une faute ou un danger potentiel. Ces données servent alors à la formation ­continue "sur mesure" des chauffeurs, en permettant de pointer des aspects particuliers de la conduite.

La dashcam jugée intrusive

L'intégration des dashcams suscite toutefois des réactions partagées. Les modèles qui ne filment que la route sont plutôt bien perçus. Ils ­permettent d'expliquer par l'image les raisons d'un incident ou d'un comportement de conduite atypique, de prouver le cas échéant la non-responsabilité du conducteur, de simplifier la gestion des litiges auprès de la compagnie d'assurance.

L'interopérabilité des systèmes reste un enjeu clé pour unifier les données de marques et modèles variés. ©Daimler

En ­revanche, les modèles qui filment également la cabine sont moins bien acceptés, car jugés intrusifs. Ils ­répondent pourtant à des règles de protection de la vie privée dictées par la CNIL et visent en premier lieu à sécuriser la conduite plus qu'à "incriminer" les conducteurs. Les fabricants proposent désormais des solutions désactivables à tout moment, qui ne filment pas l'intégralité de la cabine mais seulement le poste de conduite, uniquement pendant les horaires de travail.

Certaines entreprises choisissent d'installer ces dashcams à double optique uniquement sur des ­véhicules de formation. Elles permettent ainsi de corréler les données techniques du camion, celles de l'environnement extérieur et celles du conducteur afin de mettre en avant, images à l'appui, d'éventuelles mauvaises pratiques ou des points précis d'amélioration. C'est alors un outil précieux pour les formateurs, bien accepté par le conducteur dans un contexte d'apprentissage et non de travail.

La télématique à l'heure de l'intelligence artificielle

Toujours en termes d'innovation, l'intelligence artificielle (IA) se répand progressivement dans les solutions de gestion de flotte. C'est elle qui est utilisée dans les caméras précédemment évoquées pour analyser les signes de fatigue du conducteur. On la retrouve aussi à travers les fonctions de télédiagnostic proposées par les constructeurs, où des algorithmes exploitent les données des camions connectés pour identifier des défaillances et même prédire des taux de risques de panne. Ici, l'IA supplante ou épaule un technicien en automatisant l'analyse des codes défaut ou la détection d'anomalies dans le but d'anticiper les entretiens des camions.

Plus récemment, l'IA en langage ­naturel (NLP) a été intégrée aux portails de gestion de flotte, qui se dotent ainsi d'un assistant virtuel auquel le transporteur peut poser de simples questions : où est tel camion, quelle est sa consommation journalière, combien de temps de conduite reste-t-il au chauffeur ? Geotab a par exemple lancé son ­assistant ACE en février 2024. Un an plus tard, Samsara a introduit Samsara Intelligence, sa suite de ­solutions IA, et Webfleet a dévoilé en octobre son "Conseiller de flotte". L'IA traditionnelle est aussi ­exploitée par ZF Transics sur sa plateforme Scalar, par Trimble dans son outil d'aide à la navigation, et par la majorité des constructeurs PL au sein de leurs offres ­digitales de gestion de flotte.

Par Renaud Chasle

Des systèmes pas encore totalement interopérables

L'interopérabilité reste un enjeu central pour les transporteurs. L'objectif : regrouper dans un seul portail de gestion l'ensemble des données issues de camions, remorques ou groupes frigorifiques de marques différentes. Dans l'absolu, les solutions télématiques dédiées aux remorques ou aux groupes frigorifiques sont également concernées.

Cette interopérabilité rêvée éviterait aux transporteurs de multiplier les écrans et logiciels dès lors qu'ils ont souscrit à plusieurs solutions télématiques, tantôt auprès des constructeurs de poids lourds, tantôt auprès de télématiciens indépendants. Idéalement, l'interopérabilité permettrait aussi d'accéder aux mêmes niveaux d'information, aux mêmes fonctionnalités, dans les mêmes formats, et ainsi d'uniformiser la gestion de la flotte. Techniquement, cela devient possible grâce aux portails hébergés dans le cloud, aux API reliant les différents logiciels et au protocole rFMS, qui standardise la transmission des données télématiques. Les acteurs du marché affirment ouvrir leurs systèmes, et plusieurs plateformes d'agrégation facilitent déjà la centralisation des informations.

Webfleet, par exemple, interopère sa solution avec celles de Mercedes, Schmitz Cargobull ou Krone via son programme OEM. connect. Platform Science, qui a repris Trimble au printemps 2025, unifie désormais les données issues des camions Mercedes, Paccar ou Krone. Les constructeurs offrent aussi à leurs clients la possibilité de souscrire à des abonnements" data" pour extraire les informations de leurs camions connectés et les intégrer dans des systèmes tiers. Mais dans la pratique, la propriété des données, la concurrence entre fournisseurs et la diversité des formats de fichiers rendent encore complexe la mutualisation complète de ces flux.

La parole aux transporteurs

Sylvain Orain, codirigeant des Transports Orain : "La télématique est un outil d'aide à la décision très pratique pour l'exploitant, qui peut immédiatement connaître la position d'un camion, identifier si un conducteur dispose d'un temps de conduite restant suffisant pour lui affecter un nouveau chargement. Le gestionnaire a donc toutes les informations dont il a besoin pour suivre en temps réel l'évolution du transport, informer le client si besoin, ou modifier une tournée, sans jamais devoir appeler le conducteur ni perturber sa conduite."

Jérôme Olivier, gérant des Transports Titanium : "Les avantages observés de la télématique sont nombreux : gain de temps et de confort de travail avec le téléchargement à distance des données du tachygraphe et des cartes conducteurs, réduction de la consommation de carburant grâce à l'écoconduite, diminution des coûts de réparation de la carrosserie grâce au score chauffeur, meilleure traçabilité conducteur pour déterminer la responsabilité en cas de contravention ou de dommages, et meilleur suivi de l'état du véhicule."

Donat Clercin, responsable d'exploitation de RDV Transport : "Sur son application mobile connectée à la télématique et au TMS, le conducteur accède aux données de sa mission avec les détails du chargement, de la livraison, le nombre de palettes, etc. Cette interconnexion des outils permet d'automatiser la création et l'enrichissement de lettres de voiture électroniques, ce qui réduit ensuite à quelques jours le temps de facturation aux donneurs d'ordre."

Julien Benoît, directeur des opérations des Transports Thévenet : "Aujourd'hui, la traçabilité des livraisons permise par la télématique associée à une application mobile, le tout connecté au TMS, figure au cahier des charges de tous les donneurs d'ordre et instaure une relation transparente vis-à-vis de nos clients."