L'atelier, l'autre centre de gravité du transport routier

Les carnets de commandes se vident, les immatriculations plongent, les coûts se maintiennent à un niveau élevé… mais les ateliers continuent de tourner à plein régime. Dans un environnement économique plombé par la baisse de la demande et la frilosité de l'investissement, la maintenance des flottes s'affirme comme un îlot de stabilité. Transporteurs, réseaux et constructeurs misent plus que jamais sur l'efficacité opérationnelle, et la maîtrise des coûts. Face au repli du marché du neuf, la filière entretient ce qui roule encore – avec méthode, ingéniosité et un pragmatisme à toute épreuve.

Les ateliers confrontés à un marché du transport au ralenti

Le transport routier de marchandises n'a pas retrouvé son rythme de croisière. En 2025, la croissance française ne dépasse pas 0,7 %, et les volumes transportés reculent pour le deuxième trimestre consécutif. Le Comité national routier (CNR) signale un affaiblissement durable de l'activité, tandis que les immatriculations de véhicules industriels ont chuté de 17 % sur les huit premiers mois de l'année. L'investissement est gelé, les carnets sont prudents, et les trésoreries sous tension.

Les coûts, eux, ne baissent pas : les primes d'assurance augmentent de 4 %, les charges salariales de 2 %, et la maintenance de 2,7 %, malgré un léger repli du gazole. Dans sa dernière note trimestrielle, la FNTR observe une phase de stabilisation du transport routier de marchandises (TRM) après plusieurs mois de recul. "Mais aucun rebond n'est encore perceptible", ajoute l'organisation professionnelle. Dans cette conjoncture morose, les ateliers conservent pourtant une activité soutenue. La logique est bien connue : quand les ventes s'essoufflent, la maintenance prend le relais. En effet, l'âge moyen du parc français atteint 9,4 ans – un record – et les transporteurs préfèrent rentabiliser leurs véhicules plutôt que d'en acquérir de nouveaux. Cette prolongation du cycle de vie entraîne mécaniquement une hausse des besoins en entretien et en réparation.

Techniciens, chefs d'équipe, magasiniers… Au cœur des ateliers poids lourds, les savoir-faire se réinventent pour faire face à la pénurie de main-d'œuvre et à la complexité croissante des véhicules. ©Renault Trucks

"Le recul des ventes de véhicules neufs n'entraîne pas une baisse immédiate de l'activité après-vente, car le parc de poids lourds français continue de vieillir", analyse Sébastien Fayolle, directeur pièces de DAF Trucks France. "Les propriétaires privilégient donc l'entretien et la réparation de leurs véhicules existants, ce qui soutient la demande." Du côté de Daimler Truck France, le constat est plus nuancé : Cyrille Bauguin, directeur après-vente, estime en effet que la baisse des immatriculations est corrélée, dans un premier temps, à un recul des entrées dans les ateliers et donc des ventes de pièces. "Il y a aussi ce phénomène que l'on croise à chaque crise économique : le choix pour le transporteur de « prolonger » son ou ses camions pour retarder un achat neuf ou des investissements plus lourds. C'est là où nous voyons ces camions venir chez nous pour l'indispensable entretien", complète le dirigeant.

Dans certains garages, ce phénomène se traduit par un retour de pièces et d'interventions autrefois marginales. Au sein du réseau spécialisé dans la maintenance multimarque TVI, Benoît Migeon, directeur général, observe même la réapparition de matériels oubliés : "Des clients ressortent d'anciennes remorques ou rénovent des camions âgés de plus de 10 ans. Cela crée une demande nouvelle sur certaines familles de pièces mécaniques." Les capteurs NOx, filtres à particules, éléments de suspension et composants d'air comprimé figurent parmi les segments les plus dynamiques.

Dans certains centres de l'enseigne, l'activité a ainsi progressé de 10 à 15 % sur les neuf premiers mois de l'année. Le réseau TVI enregistre une hausse moyenne de 11 % de son chiffre d'affaires. "Le parc vieillit, il y a du travail", résume Benoît Migeon. Ce mouvement, s'il soutient les ateliers, ne se traduit pas aussi nettement dans le négoce de pièces. Selon la Feda, la progression du segment poids lourd a plafonné à +0,5 % en juillet avant de reculer en août. Les tensions sur la trésorerie des transporteurs pèsent sur les règlements, certains distributeurs observant des délais de paiement qui s'allongent.

Pièces alternatives et nouvelles offres plus attractives

Dans ce contexte d'arbitrage budgétaire, les gammes alternatives connaissent un essor rapide. Les transporteurs n'hésitent plus à se détourner partiellement de la pièce d'origine pour privilégier des solutions économiques, sans compromettre la fiabilité. Chez Daimler Truck, cette évolution a conduit au développement de la gamme TruckParts, spécifiquement dédiée aux véhicules plus anciens, commercialisée depuis 2019 en France. "À mesure que les camions vieillissent, les clients deviennent plus attentifs au coût des interventions, confirme Cyrille Bauguin. Nous leur apportons une solution qui allie des prix compétitifs et des produits testés et certifiés par Mercedes-Benz. Nos clients ne s'y trompent pas et sont de plus en plus nombreux à adopter ce réflexe !"

Même orientation chez DAF Trucks où la marque TRP, proposant une offre de pièces de rechange pour tous les modèles et marques de camions, fête ses 30 ans. Elle s'affirme aujourd'hui dans le réseau du constructeur comme un pilier de l'activité après-vente. "TRP est souvent choisie comme une alternative pertinente aux pièces constructeur, notamment pour les flottes cherchant à optimiser leur budget sans compromettre la qualité, précise Sébastien Fayolle. La marque est appréciée pour son positionnement tarifaire attractif, offrant une alternative économique aux pièces d'origine tout en garantissant un niveau de performance satisfaisant."

Face à la pression sur les coûts, les transporteurs se tournent de plus en plus vers les gammes économiques et les pièces alternatives, désormais intégrées à l'offre des constructeurs comme des réseaux indépendants. ©Facom

Cette approche multimarque séduit autant les transporteurs que les ateliers partenaires. La distribution indépendante suit le même mouvement. Chez Autodistribution, la marque maison Isotech a vu son offre tripler en trois ans, tandis qu'Alliance Automotive Group enregistre une progression à deux chiffres des ventes de sa MDD Napa. "Des clients qui, il y a encore quatre ans, ne juraient que par l'OEM et la pièce d'origine, cherchent désormais à réduire leurs coûts, notamment de maintenance. Ils sont plus enclins à discuter", note Guillaume Faurès, directeur des activités poids lourds du groupe Autodistribution.

Chez TVI, pas de MDD maison, mais une politique assumée d'élargissement via les gammes économiques des équipementiers. "Nous travaillons avec les offres secondaires de nos partenaires, comme ProVia chez Wabco", indique Benoît Migeon. "Cela nous permet de répondre à tous les besoins, du client premium au transporteur en compte propre."

L'économie circulaire gagne du terrain

Ce vieillissement du parc roulant s'accompagne, en outre, d'une réflexion poussée sur la seconde vie des pièces de rechange. La loi Agec n'inclut toujours pas les poids lourds dans la REP (responsabilité élargie du producteur), mais les initiatives se multiplient. Renault Trucks a ouvert la voie avec sa Used Parts Factory à Vénissieux (69), où les véhicules en fin de vie sont démontés, nettoyés et leurs composants revalorisés.

À noter que ce site complète le centre de la marque à Limoges (87), dédié au remanufacturing (moteurs, filtres à particules, systèmes d'échappement). Grâce à ces deux sites, environ 20 % des pièces Renault Trucks vendues en après-vente sont aujourd'hui issues de l'économie circulaire, avec un objectif de 30 % à l'horizon 2030.

Daimler Truck France, de son côté, a intégré une logique de "logis²tique inversée" dans son nouveau centre logistique de pièces détachées d'Autrèche (37), inauguré en juillet dernier. Moteurs, boîtes de vitesses ou filtres à particules y sont démontés avant d'être reconditionnés en Allemagne et revendus avec une garantie constructeur. "Nous donnons une seconde vie à un grand nombre de pièces", soutient Cyrille Bauguin.

L'après-vente devient un service global

Dans ce contexte compliqué pour les transporteurs, la maintenance ne se résume plus à la réparation. Elle devient un outil de gestion et, surtout, un levier de fidélisation, en particulier pour les constructeurs. Ces derniers misent notamment sur les contrats d'entretien packagés, combinant financement, télématique et maintenance prédictive. Dans le groupe Daimler Truck France, 6 véhicules sur 10 sortent aujourd'hui de concession avec un contrat d'entretien.

"La proportion de camions vendus neufs avec contrat d'entretien ne cesse de croître […]. Pour plusieurs raisons. La première est plutôt d'ordre économique : il est rassurant pour le transporteur de connaître à l'avance et sur toute la durée du contrat – jusqu'à 96 mois ! – le coût d'entretien mensuel de son ou ses camions. Aucune surprise à attendre. Autre point important : chaque contrat est adapté au camion, à sa configuration et à son utilisation", souligne Cyrille Bauguin.

Main-d'œuvre : la panne structurelle

Si les technologies progressent dans la maintenance, la ressource humaine, elle, se raréfie. Tous les réseaux font le même constat : la pénurie de techniciens devient un frein durable. Les ateliers peinent à recruter, malgré des salaires revalorisés et une communication plus active. Chez Alliance Automotive Group, Cyril Blazere, directeur commercial de l'activité poids lourds, estime qu'une quinzaine de postes de mécaniciens poids lourd restent ouverts en permanence. "Quand on sait ce que représente un poste en chiffre d'affaires à l'atelier, c'est un vrai manque à gagner", regrette-t-il. Même difficulté chez Autodistribution, où certains recrutements dépassent six mois. Le groupe multiplie les partenariats avec les écoles techniques et mise sur l'alternance, notamment via l'Isaac de l'Étoile, qui forme chaque année une promotion de jeunes en contrat mixte école/atelier.

Les constructeurs, eux aussi, cherchent à élargir le vivier. Daimler Truck France a signé un partenariat avec les Écoles de la 2^e Chance (E2C) pour initier des jeunes aux métiers de l'après-vente. "La mise en relation des stagiaires E2C avec les réparateurs agréés du réseau Daimler Truck France, intervenant sur les marques Mercedes-Benz et Fuso, leur permettra de découvrir les métiers de l'après-vente et d'accéder à des stages, des contrats d'alternance, d'apprentissage ou d'emploi", précise Cyrille Bauguin.

Au-delà des productifs dans les ateliers, la pénurie se traduit également par une surcharge de travail pour les managers, qui doivent combiner gestion et interventions techniques. "Ce sont eux les plus exposés, pointe Benoît Migeon. Quand il manque du personnel, ils compensent, et cela use les équipes." Car le manque de compétences ne se limite pas aux mécaniciens. Les magasiniers, rouage essentiel entre le client, la pièce et l'atelier, deviennent tout aussi difficiles à recruter. "Il n'existe quasiment pas de formation dédiée, déplore Benoît Migeon. C'est pourtant un métier clé, qui requiert rigueur, organisation et sens commercial." Sans personnels qualifiés, pas de camion réparé, pas de flotte disponible et pas de transport possible. La filière en a pleinement conscience : attirer, former et fidéliser les talents devient une urgence stratégique. C'est dans les ateliers que se joue désormais la pérennité du transport routier.

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Un parc vieillissant, encore largement dominé par le diesel

D'après les dernières données publiées par le Service des données et études statistiques (SDES), la France comptait au 1^er janvier 2025 plus de 621 000 poids lourds en circulation. Un parc relativement stable depuis cinq ans, mais dont la structure met en évidence une double réalité : des véhicules de plus en plus âgés et une transition énergétique encore balbutiante. L'âge moyen du parc atteint 9,4 ans, un niveau qui illustre le ralentissement du renouvellement des flottes. Près de 70 % des véhicules ont plus de 10 ans, et les modèles récents (moins de 5 ans) ne représentent qu'un peu plus d'un tiers du total. Si on se penche sur les motorisations, la domination du diesel demeure écrasante (96,9 %).

Les motorisations alternatives progressent, mais lentement : le parc électrique dépasse tout juste les 1 600 véhicules, tandis que les camions au gaz atteignent environ 11 300 unités. D'ailleurs, la répartition des vignettes Crit'Air illustre bien la lenteur de la transition énergétique. Près de 63 % des poids lourds sont classés Crit'Air 2 fonctionnant au diesel. Les Crit'Air 3 (Euro 5) représentent 11,6 % du parc ; les Crit'Air 4 et 5, plus anciens, totalisent encore près de 15 % des immatriculations. Les véhicules Crit'Air 1, électriques ou gaz récents, restent ultra-minoritaires, avec moins de 3 % du total. Côté tonnage, les poids lourds au PTCA compris entre 19 et 32 tonnes représentent plus de la moitié du parc roulant (environ 400 000 cartes grises). Les véhicules de plus de 32 tonnes sont près de 49 000, contre 39 000 unités pour les modèles de moins de 7,5 tonnes.