Fin de vie des poids lourds : un nouveau modèle ?

Sujet tabou ? La fin de vie des poids lourds en France, et plus largement en Europe, n’a historiquement jamais été strictement encadrée, et la filière associée ne s’est donc pas développée. Alors qu’on recense quelque 1 700 centres VHU dédiés aux véhicules légers en France, ils ne sont qu’une poignée à traiter des camions. Surplus Poids Lourd en fait partie, avec un site près de Toulouse, à Gaillac (81).

Pas assez de centres développés

Laurent Hérail, président du groupe Surplus Recyclage, reconnaît cependant un réel "retard sur le process industriel" en France. "Il n’y a pas la possibilité de traiter ces véhicules industriels dans les centres VHU pour VL, car ils ne sont pas équipés pour", pointe-t-il. Un groupement de centres VHU nous expliquait par ailleurs avoir déjà envisagé de se lancer sur le segment poids lourds, mais y avoir pour l’instant renoncé en raison des difficultés à constituer un stock mutualisé de pièces de réemploi, compte tenu de l’absence de référentiel et du caractère quasi unique de chaque camion.

Président du métier véhicules industriels de Mobilians, Nicolas Lenormant abonde : "On retrouve plusieurs problèmes fondamentaux pour les centres VHU poids lourds. Le premier concerne la chaîne de démantèlement. On peut en monter sur des centres VHU VL pour gagner en productivité, mais côté camions, on ne sait même pas combien d’essieux vont entrer. Il est donc difficile de mettre en place des process et de réussir à démonter à moindre coût. Par ailleurs, les véhicules sont souvent très récents, avec moins de 6 ans de moyenne d’âge pour les tracteurs. Par conséquent, les pièces que l’on récupérerait sur les véhicules en fin de vie ne correspondraient plus forcément aux besoins du parc roulant en France. Enfin, le marché du véhicule industriel est tout de même huit fois plus petit que celui du véhicule léger."

Avec donc un potentiel moindre. Et encore plus réduit quand on sait que les trois quarts des poids lourds en fin de vie en France sont exportés. "C’est très lié au business model du camion : le schéma classique pour un tracteur est une première vie de quatre ou cinq ans en France, une deuxième vie en Europe de l’Est, et une troisième vie au grand export, souvent en Afrique", indique Bruno Chazalette, directeur pièces de rechange et circularité de Renault Trucks. Forcément, la traçabilité du véhicule s’en trouve affectée : il finit presque toujours par disparaître des radars.

Fin des exportations massive de camions en fin de vie ?

Voilà notamment l’une des raisons ayant conduit l’Union européenne à élargir le règlement sur la fin de vie des véhicules aux poids lourds. Encore provisoire, cet accord conclu entre le Conseil et le Parlement européens, le 12 décembre dernier, devrait instaurer des critères précis pour définir le moment où un camion devient hors d’usage et doit donc obligatoirement être dirigé vers un centre de traitement agréé pour démantèlement, avec impossibilité de revente ou d’exportation s’il n’est plus conforme aux exigences du contrôle technique.

Ce dernier point fait fortement grincer des dents. "La notion de non-réparabilité dans le texte est la même entre VL et PL, alors que l’on peut presque tout réparer sur un camion. En cas de panne de boîte de vitesses ou de moteur, ou d’endommagement de cabine, on entrerait dans le giron des centres VHU. Or, la réparation est tout à fait réalisable économiquement. Les textes ne sont pas du tout adaptés à nos activités et à nos types de matériels", déplore Nicolas Lenormant. Il estime que cette situation constitue un véritable problème pour les transporteurs, qui ne pourront plus revendre leurs poids lourds en fin d’utilisation. Selon lui, cette évolution risque également de bloquer les reprises réalisées par les concessionnaires lors de la vente de camions neufs.

Un centre de démantèlement de poids lourds ne peut pas travailler à la chaîne autant que le fait un centre VHU pour véhicules légers. ©Surplus

Or, pour les flottes, la revente de véhicules permet souvent de renflouer les caisses, ce qui n’est pas négligeable dans un secteur où les marges sont très faibles en France, entre 2 et 3 %, en deçà d’autres pays européens. "Je comprends tout à fait les craintes, car c’est une potentielle perte sèche qu’il va falloir gérer pour les transporteurs", reconnaît Bruno Chazalette. "Mais je ne pense pas que nous vivrons un bannissement des exportations de camions thermiques. Ce qui fera foi avec cette loi, c’est la capacité à répondre à des normes. Si elles sont respectées, le camion pourra être exporté."

C’est également le sentiment partagé par Vanessa Montagne, directrice générale de l’éco-organisme Recycler Mon Véhicule : "La loi n’a pas vocation à changer les flux physiques ou financiers entre États membres, mais veut surtout apporter de la traçabilité. Aujourd’hui, il n’y a pas de données officielles sur les exportations de véhicules d’occasion et de véhicules destinés aux pièces. De plus, beaucoup de poids lourds exportés sont en bon état et ont entre 3 et 5 ans. Ils pourront toujours l’être. L’essentiel du gisement des véhicules en fin de vie sera donc composé de camions accidentés."

Selon Vanessa Montagne, environ 15 000 poids lourds pourraient, à terme, terminer chaque année dans les centres VHU en France. Loin des quelque 40 000 unités qui partent à l’export, selon Nicolas Lenormant. "Ce règlement est poussé car les centres VHU ont du mal à s’en sortir avec les seuls véhicules légers et souhaitent élargir leur périmètre aux camions", reprend ce dernier. "Or, rien ne les empêche actuellement de démanteler des poids lourds. Quelques centres le font, mais il y a des raisons pour lesquelles l’activité est si peu développée. Si on les met réellement en demeure de démanteler tous les poids lourds en fin de vie, ils devront rapidement demander une contribution financière pour procéder à leur démolition, ce qui n’est pas dans le sens de l’économie de nos métiers."

Comment financer la fin de vie des PL ?

C’est là un point également essentiel de la réglementation : comment est financée la fin de vie des véhicules ? La REP (responsabilité élargie du producteur) prévoit qu’elle incombe au producteur du camion : il doit couvrir à la fois les coûts de collecte du véhicule, l’ensemble de la chaîne de traitement et l’élimination. "C’est le sujet majeur : qui est le producteur du véhicule ?", interroge Vanessa Montagne. "Est-ce le constructeur du châssis ? De la remorque ? Et si le véhicule est transformé ?"

Il s’agit en effet de bien définir qui entrera dans la catégorie de producteur, car celui-ci, à défaut de gérer lui-même la fin de vie de tous les véhicules qu’il met sur le marché, devra intégrer à la vente une redevance destinée à financer la mise au rebut du camion. "Les constructeurs s’inquiètent toujours des coûts supplémentaires sur lesquels ils n’ont pas forcément de maîtrise, poursuit Vanessa Montagne. En fonction de l’intensité du cahier des charges qui leur sera imposé, cela peut représenter des montants significatifs, et ce manque de visibilité accroît l’inquiétude."

Financer, c’est bien ; organiser, c’est tout aussi important. Car il faudra bien déplacer les véhicules en fin de vie du site du transporteur jusqu’au centre de démantèlement. Et si convoyer des voitures sur un camion-plateau est chose courante, le transport de poids lourds est moins fréquent et peut s’avérer complexe si le centre VHU est éloigné. "Il faudra une logistique adaptée pour aller collecter ces véhicules, avec des zones de regroupement afin d’optimiser les collectes avant l’envoi vers les usines, tout en évitant de multiplier les structures de traitement, coûteuses à mettre en place et à exploiter. Il faudra regrouper les volumes", estime Laurent Hérail.

Les assureurs auront aussi leur rôle à jouer, selon leur stratégie au moment de réaliser leurs appels d’offres. La proximité de l’offre de collecte en dépendra également. On mentionnera par ailleurs l’aspect écologique soulevé par certains, qui s’interrogent sur l’impact environnemental de mobiliser un camion pour transporter, parfois sur une longue distance, un seul autre véhicule.

Une filière VHU à développer

Quoi qu’il en soit, une fois les poids lourds en fin de vie récupérés, les centres VHU devront être prêts à les accueillir. Si le règlement est adopté cette année, une mise en application dans les cinq ans – à horizon 2031 donc –est à prévoir dans les États membres. Et comme le martèle le président du groupe Surplus Recyclage, "être recycleur, ça ne s’improvise pas ! Nous ne sommes ni réparateurs, ni concessionnaires, ni producteurs." Celui qui est aussi président de Mobilians Occitanie et vice-président national de la branche recycleurs va plus loin : "Le technicien poids lourds n’a rien à voir avec le technicien automobile. Le matériel, les actions à réaliser… c’est toute une organisation. Il démonte tout, trie les matières, pèse le véhicule, etc. Ce sont des méthodes bien définies. Et c’est à nous d’aller chercher les nomenclatures de pièces pour mettre en relation l’offre et la demande."

Le bloc moteur fait partie des pièces qui pourraient connaître le plus grand succès sur le marché de l'économie circulaire. ©Surplus

Ce sujet de la pièce apparaît essentiel. Car au moins 95 % d’un poids lourd peut généralement être recyclé. Mais s’il fallait extraire chaque pièce d’un véhicule, cela nécessiterait un temps considérable, d’autant que les lignes industrielles sont difficiles à mettre en place compte tenu de la multitude de versions de chaque modèle. Chez Surplus Poids Lourd, Laurent Hérail explique sortir d’un camion hors d’usage parfois 10 pièces, parfois 100. Le problème, comme indiqué précédemment, c’est qu’il n’existe pas de base de données générale des pièces poids lourds.

"C’est complexe car il y a peu de volumes par modèle, et les centres VHU qui font du PL achètent les documentations des constructeurs pour identifier les pièces qu’ils extraient du camion. Et il faut sortir les bonnes références pour répondre à la demande", étaye Bruno Chazalette. "Mais en 2031, Renault Trucks sera prêt à proposer tous ses référentiels documentaires aux centres de démantèlement, pour que sur un VIN donné, ils aient la référence précise d’origine de tout ce qu’ils vont démonter."

Démocratiser la Piec PL

D’autant que le camion est un outil de travail pour lequel chaque heure à l’arrêt entraîne un manque à gagner pour son propriétaire. La pièce issue des centres de démantèlement doit donc pouvoir être livrée rapidement et être garantie pour une durée d’usage conséquente. Avec un coût compris entre 30 et 70 % inférieur à celui d’une pièce neuve, la pièce issue de l’économie circulaire (Piec) représente un intérêt économique non négligeable, surtout dans un secteur du véhicule industriel où les pièces sont bien plus chères que dans le VL. Batteries, pneumatiques, jantes, boîtes de vitesses, alternateurs/démarreurs, systèmes de freinage, cabines, réservoirs… Une multitude de composants peuvent être extraits d’un camion en fin de vie et trouver preneur.

"Côté voitures, le bloc moteur et transmission, les pièces optiques et la carrosserie sont les plus populaires. Pour le poids lourd, ce pourrait être similaire, hormis la partie optique car il y a moins de sinistralité à ce niveau-là", analyse Vanessa Montagne. "L’un des enjeux sera peut-être le recyclage de la remorque, car les matériaux utilisés sont de plus en plus hétérogènes et imbriqués, ce qui crée des difficultés. Il s’agit de petits volumes et il n’est pas possible d’avoir des unités dédiées capables de séparer ces matériaux. Il faudrait donc peut-être travailler sur une éco-conception à l’échelle européenne."

Un camion en fin de vie conserve une forte valeur résiduelle compte tenu de la valeur élevée des pièces et de la demande qu’elles suscitent. À l’heure actuelle, sans réseau VHU développé, "beaucoup de transporteurs cannibalisent leurs véhicules, récupèrent des composants et finissent par appeler le ferrailleur", relate Nicolas Lenormant. D’autres camions terminent leur vie dans des centres de formation, mais certains se retrouvent immobilisés au fond du parc, sans être déclarés comme retirés de la circulation. Ou partent à l’étranger pour quelques années supplémentaires. "Il faut vivre avec son temps : ces marchés à l’export vont s’épuiser. Et un camion qui sort de France, ce sont des pièces qui ne seront pas disponibles ici, ce qui empêchera le marché de la Piec poids lourd de se développer", argumente Laurent Hérail. "Si on ne légifère pas correctement aujourd’hui, on va permettre aux chantiers sauvages de se développer."

Appréhender le recyclage des camions électriques

Bruno Chazalette est sensiblement du même avis. Selon lui, "les exportations vont profondément évoluer quand le camion électrique va se démocratiser". En effet, le directeur pièces de rechange et circularité de Renault Trucks n’imagine pas autant de vies à l’étranger, notamment en Afrique, pour les poids lourds à batteries, du moins pas à court terme. Appréhender dès maintenant la fin de vie de ces camions électriques apparaît essentiel, car sa gestion ne sera pas simple. "La première complexité est liée à la mise en sécurité du véhicule, à la consignation et à la dépose des packs batteries. Il faut du personnel formé et équipé, notamment en cas de départ de feu, ainsi qu’une habilitation et un équipement du site pour isoler la partie électrique et immerger les batteries si besoin", liste Vanessa Montagne.

Il y aura ensuite moins de spécificités pour les autres composants des camions électriques, mais d’autres questions se poseront. Dont une majeure : existera-t-il réellement un marché pour les batteries ? Pour le moteur ? La visibilité reste faible à l’heure actuelle, car le marché de la pièce de réemploi électrique n’existe pas encore dans le poids lourd.

Selon Renault Trucks, la réponse n’est pas forcément positive. Bruno Chazalette développe : "Cela fait longtemps que nous sommes dans une démarche circulaire sur le thermique. Dès que l’on sort un nouveau moteur, un nouveau turbo, etc., nous vérifions systématiquement les rétrocompatibilités pour pouvoir installer la dernière version et prolonger la durée de vie d’un produit sans difficulté. Sur le camion électrique, en revanche, la maturité technologique n’est pas encore là, et on ne peut pas avoir cette rétrocompatibilité car les sauts technologiques sont trop importants. La technologie évolue si vite qu’il est compliqué de stabiliser une véritable circularité."

La réglementation européenne devrait favoriser un développement du marché des pièces poids lourds issues de l'économie circulaire. ©Surplus

Le dirigeant note également des différences de potentiel de circularité selon les types de batteries : les chimies LFP (lithium-fer-phosphate) ne pourraient pas être reconditionnées aussi facilement que les NMC (nickel-manganèse-cobalt). Les batteries, qui représentent entre 30 et 50 % du coût du camion électrique, sont un sujet majeur qui a poussé le groupe Surplus Recyclage à ouvrir en 2026 une usine dédiée aux batteries de traction et à leurs dérivés, mais aussi aux composants électroniques des nouveaux véhicules.

Surplus Poids Lourd bénéficie déjà par ailleurs des habilitations requises pour traiter les poids lourds électriques, ayant déjà accueilli quelques véhicules rétrofités, bus et engins de voirie notamment. L’entreprise bénéficie aussi de son savoir-faire côté VL, et est déjà prête à suivre la future réglementation. "Il y aura du délai pour la mise en place, des tests seront effectués", rappelle Laurent Hérail. "On a beaucoup évolué dans la gestion de fin de vie des deux-roues et des quatre-roues… Pourquoi pas aussi pour le camion ? Pourquoi ne recyclerait-on pas toute la mobilité ?" Prochaine étape, donc : se préparer. "Pour que tout se passe bien, il faut qu’un réseau dédié de centres de démantèlement de poids lourds se construise dans les quatre à cinq ans à venir", résume Bruno Chazalette. "Et ces centres devront être multiconstructeurs, car aucun constructeur ne peut disposer d’un réseau dédié uniquement à sa marque."

Pour Nicolas Lenormant et la branche VI de Mobilians, en revanche, rien n’est figé. "Il pourrait y avoir des écarts d’interprétation des textes selon les pays, ce qui entraînerait des disparités sur les marchés du VO", craint-il. "Nous ne sommes pas résignés : l’Europe a déjà fait marche arrière à plusieurs reprises. Une fois 2027 et le nouveau gouvernement en place, nous réaborderons le sujet pour sensibiliser l’ensemble des acteurs." Reste maintenant à voir comment transporteurs, constructeurs et recycleurs parviendront à s’adapter à ce nouveau cadre, qui pourrait profondément redessiner la chaîne de valeur du véhicule industriel.

Un taux minimum de matériaux recyclés dans les camions

Outre la responsabilité liée à leur statut de producteurs des véhicules au moment de la fin de vie de ceux-ci, les constructeurs vont voir de nouvelles contraintes se dresser devant eux avec le règlement souhaité par l’Europe. En 2031, 15 % des plastiques incorporés dans les véhicules neufs devront provenir du recyclage. Ce taux devra monter à 25 % en 2035. Au moins 20 % de ce plastique recyclé devra être issu d’un recyclage en circuit fermé (matériaux récupérés de véhicules hors d’usage). Des objectifs sur l’utilisation d’autres matériaux (acier, aluminium, etc.) devraient aussi être inclus.

Chez Surplus Recyclage, un process rodé

Tout commence par une prise de contact entre le producteur, le propriétaire du véhicule et le centre, qui peut se faire via l’assureur ou le concessionnaire. Surplus Poids Lourd travaille avec une société logistique et une trentaine de véhicules pour aller récupérer les camions hors d’usage, de la façon la plus optimisée possible. "Une fois le véhicule arrivé chez nous, il est expertisé, mis en sécurité et dépollué (tous les liquides, etc.). Le véhicule est pesé à l’entrée et à la sortie, ainsi que la totalité des pièces, liquides et autres, pour connaître le taux de recyclage exact", précise Laurent Hérail.

À noter que la certification ICPE 2712 est indispensable pour pouvoir démanteler un véhicule. Pendant l’opération, le centre compare les pièces démontées à la liste fournie par la marque du camion. "Nous regardons si les pièces concernées sont en bon état. Elles passent en laboratoire qualité, subissent des contrôles visuels et métrologiques. Elles passent ensuite en référencement, en photographie selon la typologie des pièces, et sont ensuite publiées sur le site, où l’utilisateur retrouve la pièce d’origine tracée", détaille Laurent Hérail.

Une fois commandée, la pièce peut être livrée dès le lendemain. Elle reste tracée et est garantie deux ans. "Le recyclage est très réglementé : chaque pièce a une facture, un numéro. Quand elle est vendue, elle peut être refacturée au client", conclut le dirigeant.

La circularité selon Renault Trucks

"Chez Renault Trucks, on répète toujours qu’on préfère vendre moins et accompagner plus longtemps", lance Bruno Chazalette. Le constructeur est convaincu du recyclage, mais celui-ci doit être la dernière des solutions. Avec 45 % de taux de matières recyclées dans ses gammes actuelles, la marque a toujours été engagée sur le sujet, mais la circularité fonctionne pour elle selon un triptyque bien défini : Regenerate, Repurpose et Reuse/Recycle.

Regenerate (Régénérer) correspond à l’après-vente et aux améliorations du véhicule : c’est l’accompagnement maximum du camion dans son usage d’origine. Repurpose (Réutilisation) vient ensuite : c’est la reconversion du poids lourd pour un usage différent, pour lequel il peut avoir encore une forte valeur. La Used Trucks Factory de Bourg-en-Bresse (01) transforme ainsi des véhicules à cet effet. L’offre Restart de Renault Trucks, de reconditionnement des camions d’occasion après quelques années d’exploitation, entre dans ces catégories de valorisation du camion jusqu’au bout.

Enfin vient Reuse/Recycle (Réutiliser/Recycler). L’usine de pièces reconditionnées de Limoges y contribue fortement. "Notre objectif est d’être capables de récupérer des composants et de les remettre à niveau. On récupère une carcasse, on change tous les éléments clés, on remet à niveau et on teste. C’est comme un composant neuf avec des économies de matières et de ressources, donc un coût moindre et intéressant pour le client", détaille Bruno Chazalette. La pièce remanufacturée représente 20 % (en valeur) des ventes de pièces de Renault Trucks.