Lubrifiants : quand l'âge du parc poids lourds dope le marché

Après une forte baisse en 2023 (-9,1 % par rapport à 2022), le marché intérieur des lubrifiants poids lourd a retrouvé des couleurs en 2024. Selon les données du Centre professionnel des lubrifiants (CPL), 49 870 tonnes ont été commercialisées pour les moteurs diesel utilitaires, soit une progression de 3,6 %. À titre de comparaison, l'ensemble du marché des lubrifiants automobiles n'a progressé que de 0,2 %. Cette évolution s'explique par plusieurs facteurs. Il convient, tout d'abord, de se pencher sur les immatriculations de camions de plus de 5 tonnes, synonymes de "premier plein" (25 à 40 litres d'huile selon les carters).

D'après l'Observatoire du véhicule industriel (OVI), 49 056 unités ont été immatriculées en 2024, dont 1,3 % en électrique, soit une progression de 0,4 % par rapport à 2023. Ensuite, le parc en circulation. Au 1^er janvier 2024, il comptait 624 938 poids lourds, en hausse de 0,53 % en un an. Enfin, l'activité économique. Malgré une inflation moyenne des coûts du transport routier de marchandises (TRM) de 5,5 % hors carburant, l'activité intérieure des poids lourds est restée stable, avec 42,15 milliards de tonnes-kilomètres, contre 41 milliards en 2023.

François-Joseph Montagne, directeur stratégie marketing et assistance technique de la direction lubrifiants France de TotalEnergies, y voit l'un des indices de la bonne tenue du secteur du lubrifiant. Un constat également valable pour 2025 puisqu'à fin juin, l'heure était à la stabilité (-0,1 %) du côté des statistiques du CPL. Mieux : en année glissante (juillet 2024-juin 2025), il progresse de 2,1 %.

"Dans le contexte difficile que connaît le transport routier de marchandises, avec notamment un taux élevé de défaillance d'entreprises recensé en début d'année et le repli de l'activité de 0,74 % annoncé par la Banque de France, le secteur des lubrifiants affiche des résultats honorables, bien qu'il faille attendre la fin de l'année 2025 pour se faire une véritable idée, note François-Joseph Montagne. Il est certain que le ralentissement des immatriculations PL signifie aussi que les propriétaires de flotte mettent tout en œuvre pour prolonger la durée de vie de leurs véhicules existants, en veillant scrupuleusement au suivi des plans de maintenance et d'entretien. Le fait d'effectuer la vidange permet de s'assurer de la disponibilité et de la fiabilité du matériel."

Effectivement, comme le souligne la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), les investissements sont toujours au plus bas dans le secteur du transport routier de marchandises. Ils restent très en deçà de leur niveau moyen, sachant que 81 % des chefs d'entreprise indiquent ne pas avoir procédé à des investissements en matériel roulant au premier trimestre 2025. La part est encore plus importante au sein des TPE (87 %). En outre, il s'agit principalement du renouvellement du parc (89 %) et non pas d'une augmentation de la flotte.

Des immatriculations en chute libre

Toujours selon l'Observatoire du véhicule industriel, les immatriculations de camions de plus de 5 tonnes ont chuté de 19,1 % entre janvier et mai 2025. Pour l'année en cours, elles devraient se situer entre 39 500 et 41 000 (-19,4 à - 16,2 %). Une tendance qui accentue le vieillissement du parc : à fin janvier, les électriques ne représentaient que 0,9 % des poids lourds. Précision : si 37,6 % des poids lourds avaient moins de 5 ans en 2024, l'âge moyen du parc s'établit quant à lui à 9,4 ans (11,4 ans pour les porteurs, 5,7 ans pour les tracteurs routiers). Concernant l'entretien, les pratiques varient selon l'usage. "En ce sens, nous notons aussi une attention portée sur l'analyse d'huile, une volonté des transporteurs et des ateliers de suivre de manière plus rapprochée les huiles en service, ceci dans l'optique d'allonger autant que possible les intervalles de vidange", fait remarquer François-Joseph Montagne. Effectivement, l'analyse des particules d'usure donne une idée de l'état de santé du moteur.

En matière de vidange, les plans de maintenance des poids lourds reposent, à l'instar des véhicules légers, sur un critère de durée ou un critère kilométrique. "Les transporteurs privilégient généralement une périodicité annuelle ou un seuil de kilométrage adapté à l'activité du véhicule", précise le directeur de TotalEnergies. Ainsi, pour un véhicule principalement utilisé en milieu urbain avec de nombreux redémarrages, la vidange pourra être effectuée plus fréquemment. En revanche, pour les camions parcourant essentiellement de longues distances, notamment sur autoroute, l'intervalle de vidange peut atteindre 120 000 à 150 000 km.

Nouvellement lancés par TotalEnergies, les produits Rubia EV3R LS 15W-40 et Rubia EV3R LS FE 10W-30 répondent tous deux aux dernières normes ACEA E7/ E11 et API CK-4. Pour sa part, l'huile Rubia EV3R 15W-40 répond aux normes ACEA E7 et API CI-4.

Toutefois, il convient de rappeler que le poids du lubrifiant dans le TCO (coût total de détention) d'un véhicule reste relativement limité. À titre de comparaison, le carburant représente en moyenne près de 20 % du TCO d'un transporteur, quand les frais de maintenance et d'entretien constituent également un poste bien plus conséquent. Pour autant, réduire le lubrifiant à un simple poste marginal serait une erreur. En effet, son influence se mesure davantage de manière indirecte, à travers son impact sur la consommation de carburant et sur la longévité des organes mécaniques. Un choix adapté de lubrifiant, respectant les préconisations constructeur et utilisé dans de bonnes conditions, permet d'éviter des phénomènes de surconsommation.

Selon les spécialistes, l'écart peut atteindre jusqu'à 3 % en moyenne. À l'échelle d'une flotte, cette différence se traduit par plusieurs milliers de litres de gazole économisés sur une année, donc par une réduction significative des charges d'exploitation. De plus, la qualité du lubrifiant et la régularité de la vidange conditionnent directement la durée de vie du moteur et la disponibilité du véhicule. Dans un contexte où les transporteurs cherchent à allonger les intervalles de maintenance et à optimiser l'utilisation de leurs matériels, cet effet levier confère au lubrifiant un rôle stratégique, bien au-delà de son poids comptable dans le TCO.

Sur le plan technique, l'heure est plutôt au statu quo, tout du moins pour ce qui concerne l'aspect normalisation. Pour rappel, les spécifications ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles) ont connu des évolutions majeures en 2022 pour les poids lourds équipés de systèmes de post-traitement, et en particulier de filtres à particules (FAP). Si les niveaux E4 et E7 "normal SAPS" (taux moyen de cendres sulfatées, phosphore et soufre) et conformes aux normes Euro 5 et antérieures ont été maintenus, les niveaux E8 et E11 se sont substitués aux niveaux E6 et E9 "low SAPS" (bas taux de cendres sulfatées, phosphore et soufre), en rapport avec les normes Euro 6 et antérieures. Dans ce cadre, de nouveaux tests plus sévères ont été mis en place, notamment au niveau de la propreté des pistons, de l'usure, de l'oxydation (test Volvo T-13) ou encore de la compatibilité avec les biocarburants.

La gamme Rubia EV3R fait l'actualité

En effet, pour ce qui concerne les performances en matière d'oxydation, ce critère aide à prévenir l'épaississement du lubrifiant et la formation d'acide tout au long de la durée de vie de l'huile entre les intervalles de vidange. Mais il convient de rappeler que les normes correspondent à des seuils maximaux. Ainsi, pour obtenir la classification E11, une huile doit afficher un taux de cendres inférieur ou égal à 1 %, contre 2 % pour une E7. Par conséquent, une huile E11 peut remplacer une E7, mais l'inverse n'est pas vrai si le taux de cendres de l'E7 dépasse le seuil autorisé.

"Dans la pratique, de nombreux produits conformes aux séquences ACEA 2016 de niveaux E6 et E9 restent disponibles. Avec près de 50 % de nos ventes, ces niveaux demeurent d'actualité. Ils concernent principalement des bases semi-synthétiques en 5W-30 ou 10W40, même si l'évolution des moteurs pousse désormais vers le full synthétique", souligne Éric Lhomer, directeur général de Lubexcel, distributeur des marques Shell, Texaco (Delo), Wolf et de sa propre MDD. L'entreprise vendéenne a d'ailleurs enregistré une progression de 13 % en 2024, tendance confirmée à fin avril 2025. "Dans un contexte un peu compliqué pour les transporteurs d'un point de vue économique, ces résultats reflètent surtout la conquête de nouveaux clients", ajoute-t-il. La véritable actualité technique provient toutefois de TotalEnergies, qui lance sa gamme Rubia EV3R.

"Présentée en avant-première dans le cadre de Solutrans, la gamme Rubia  EV3R formulée à partir d'huiles de base régénérées fera également l'objet d'une campagne de communication à travers différents médias", indique François-Joseph Montagne. Pour rappel, le développement de cette gamme est fondé sur le concept "3R" (réduire, régénérer, réutiliser). Son lancement repose sur la commercialisation de trois produits : Rubia EV3R 15W-40 répondant aux normes ACEA E7 et API CI-4, Rubia EV3R LS 15W-40 et Rubia EV3R LS FE 10W-30, toutes deux conformes aux dernières normes ACEA E7/E11 et API CK-4.

"Qu'il s'agisse des gammes VL ou PL, l'engagement pris par TotalEnergies Lubrifiants est de proposer des produits qui contiennent au moins 50 % d'huiles de base régénérées de très grande qualité, et qui répondent strictement aux mêmes homologations que leurs équivalents formulés à partir d'huiles de base conventionnelles", précise François-Joseph Montagne. Ainsi, les deux produits de niveau ACEA E7/E11 sont approuvés par les constructeurs Renault Trucks, Volvo, Cummins, Daimler. Selon TotalEnergies Lubrifiants, leur empreinte carbone est réduite d'environ 25 %, en prenant en compte l'ensemble du cycle de vie, de l'extraction des matières premières jusqu'à la sortie du site de production.

Par Marc David

Cyclevia lance "Ma Collecte"

Les ateliers intégrés du secteur poids lourd représentent près de 4 % du gisement national d'huiles usagées, soit environ 10 000 tonnes. Un volume appelé à progresser selon Cyclevia, qui estime que la marge de croissance de la filière demeure importante. Ce constat pousse l'éco-organisme en charge de la collecte des huiles usagées à multiplier les initiatives sur le terrain. On a ainsi pu voir l'opérateur pour la première fois aux 24 Heures du Mans Camions, en septembre, avec un point de collecte grandeur nature (un fût de 2 m de haut sur 1 m de diamètre), complété par un mur d'images et des messages pédagogiques.

Mais l'initiative phare de Cyclevia reste le lancement, début avril, de l'offre "Ma Collecte". Celle-ci permet aux transporteurs, concessionnaires ou réseaux intégrés, de confier directement à l'éco-organisme la récupération de leurs huiles usagées. "Cette offre permet au transporteur d'aller plus loin au niveau de la démarche RSE en ayant une traçabilité totale du flux du produit, avec en parallèle le fait de pouvoir compter sur un partenaire à but non lucratif pour être certain que ses déchets prennent le bon chemin", explique André Zaffiro, directeur général de Cyclevia.

Pour promouvoir sa nouvelle solution, Cyclevia sera présent à Solutrans, du 18 au 22 novembre prochain. "Le but de « Ma Collecte » est que tous les détenteurs aient des informations précises sur la manière de stocker leur huile et d'avoir une huile usagée de bonne qualité qui puisse servir par la suite à obtenir une huile régénérée d'excellente qualité, complète André Zaffiro. En fait, il s'agit de faire prendre conscience aux professionnels du poids lourd que les déchets qu'ils détiennent représentent potentiellement une future matière première."

Sur le terrain avec Startrucks

Distributeur et réparateur agréé Renault Trucks en Vendée, Startrucks SAS dispose de six ateliers implantés à La Roche-sur-Yon, Challans, Montaigu, Fontenay-le-Comte, Les Sables-d'Olonne et Les Essarts. L'entreprise enregistre près de 10 000 entrées atelier par an, avec un parc de 700 à 800 moteurs, ce qui correspond à une consommation annuelle d'environ 40 000 litres d'huile. Ce volume est partagé entre les Huiles Berliet, en tant que concessionnaire Renault Trucks, et une des marques du portefeuille de Lubexcel, qui appartient aussi au groupe Dubreuil.

"Au niveau de la qualité des huiles, nous respectons scrupuleusement les préconisations constructeur, et ce dans la mesure où nous avons un parc qui est majoritairement composé de véhicules Euro 6, étaye Olivier Torck, directeur de Startrucks SAS. Mais comme nous entretenons aussi des véhicules plus anciens, nous devons gérer plusieurs grades d'huile : deux à trois pour les poids lourds, et deux autres pour les utilitaires, allant du 15W-40, de moins en moins utilisé, au 5W-30. Ces avancées technologiques entraînent une hausse des coûts, mais nous ne pouvons y déroger."

Côté maintenance, l'entreprise suit rigoureusement les plans prévus selon l'usage du véhicule. "Sur un tracteur routier, l'intervalle de vidange est aujourd'hui d'environ 100 000 km, contre 60 000 il y a quinze ans. En revanche, pour une toupie à béton, qui reste souvent statique moteur en marche, il faut raisonner en heures plutôt qu'en kilomètres. De plus, la dégradation accélérée de l'huile par le gazole impose de vidanger plus fréquemment", poursuit Olivier Torck. Startrucks doit donc jongler entre l'allongement des intervalles pour le transport routier et leur resserrement pour les usages intensifs. L'entreprise se montre tout aussi exigeante pour la collecte et le traitement de ses huiles usagées, confiés à deux prestataires agréés. Une vigilance qui s'applique à l'ensemble de ses déchets.

Castrol élargit son portefeuille de formations et lance sa nouvelle gamme Vecton

Castrol enrichit son offre de formation destinée aux distributeurs et aux ateliers du secteur poids lourd. Les sessions, proposées sur site ou en ligne via le Learning Campus, couvrent un large éventail de thématiques. On y trouve des tutoriels techniques pour techniciens et chefs d'atelier, des vidéos pédagogiques pour commerciaux et personnels d'accueil, mais aussi des modules consacrés à la communication, à la planification, au marketing digital et traditionnel, au développement personnel ou encore au travail d'équipe. Les programmes abordent également des enjeux transversaux tels que l'éthique et la conformité, la sécurité, l'hygiène ou l'environnement.

En s'appuyant sur sa nouvelle gamme Vecton, Castrol a élargi son portefeuille de formations aux distributeurs et aux ateliers exerçant dans le secteur du poids lourd. ©Castrol

Les participants aux formations en ligne peuvent en outre visiter virtuellement le centre de recherche Castrol de Pangbourne, dans le Berkshire (UK). Ces parcours incluent également des contenus dédiés à la promotion des produits de la marque, qu'il s'agisse des lubrifiants CRB et Vecton ou encore des fluides de transmission Transmax. Pour répondre aux besoins spécifiques de chaque client, Castrol propose aussi des webinaires personnalisés et des sessions sur site animées par ses experts techniques paneuropéens.

En parallèle de cette montée en puissance sur le volet formation, le spécialiste des lubrifiants a renouvelé sa gamme premium Vecton. Trois nouveaux produits "low SAPS" (à faible teneur en cendres sulfatées, phosphore et soufre) ont été développés. Entièrement synthétiques et caractérisés par une faible viscosité HTHS, ils visent à réduire la friction et la consommation de carburant. Le Castrol Vecton Long Drain 5W-30 FA-4/F01 répond aux spécifications Volvo VDS-5, Renault Trucks RLD-5 et MAC EOS-5. Le Castrol Vecton Long Drain 0W-20 est conforme aux exigences Daimler Truck DTFR 15C140. Enfin, le Castrol Vecton Long Drain 5W-20 SLD5 satisfait aux normes MAN M3977 et Scania LDF-5. Cette nouvelle gamme est disponible dans différentes contenances, de 5 à 208 litres, afin de répondre à l'ensemble des usages des professionnels du transport.

Wolf décroche l'homologation Volvo VDS-5

Le lubrifiant Wolf Officialtech 5W30 UHPD FE+ vient de recevoir l'homologation Volvo VDS-5, valable pour les derniers moteurs poids lourds du constructeur suédois. Cette certification s'étend également à Mack EOS-5 et Renault Trucks RLD-5, faisant de ce produit une solution polyvalente adaptée à plusieurs grands OEM. Conçu pour répondre aux besoins des flottes modernes, ce lubrifiant se distingue par sa faible viscosité et l'apport d'additifs de pointe. Ses performances se traduisent par une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre 2,2 % par rapport aux huiles traditionnelles. Une économie non négligeable pour les transporteurs, qui y trouvent à la fois un gain financier et une contribution à la baisse de leur empreinte carbone.

L'homologation Volvo VDS-5 atteste de la capacité du Wolf Officialtech 5W30 UHPD FE+ à offrir une protection renforcée du moteur, même dans des conditions sévères. Elle confirme aussi la stabilité du produit sur des intervalles de vidange prolongés, un atout décisif pour les gestionnaires de flotte soucieux de limiter les temps d'immobilisation. "L'obtention de l'homologation Volvo VDS-5 témoigne de notre engagement à proposer des lubrifiants capables de surpasser les attentes de l'industrie. Le Wolf Officialtech 5W30 UHPD FE+ incarne notre volonté d'allier innovation, rendement et fiabilité, en apportant aux opérateurs les moyens de réussir", confirme Giorgio Guerra, directeur marketing poids lourds. Avec ses trois homologations – Volvo, Mack et Renault Trucks –, Wolf Lubricants renforce son positionnement comme un acteur capable de concilier fiabilité mécanique, économies de carburant et respect de l'environnement.

Yacco pense aux boîtes de vitesses et différentiels fortement chargés

Le fabricant français vient de lancer une huile minérale destinée à la lubrification des boîtes de vitesses, des boîtes de transfert et des ponts fortement chargés. Baptisée BVX M 200 HD 80W-90, elle est particulièrement adaptée à la lubrification des ponts hypoïdes sollicités tels que les ponts Mercedes-Benz HL6 demandant une homologation DTFR 12B110 (MB235.20). Cette huile peut également être utilisée dans les boîtes de vitesses Scania. Dotée d'une excellente tenue au cisaillement (stabilité du film d'huile) et de bonnes propriétés d'extrême pression, anti-usure et anticorrosion, elle répond à de nombreuses spécifications, dont API GL-5, API MT-1, SAE J2360, Scania STO 1: 0, MAN 342 typ M3/341 typ GA-1, Iveco RAM1, Mack GO-J, etc.