Le bioGNV veut garder une place majeure dans le mix énergétique

France Mobilité Biogaz a publié, jeudi 19 juin 2025, son Panorama du bioGNV annuel. L'occasion de rappeler l'importance de cette énergie dans la décarbonation du transport lourd. On apprend notamment qu'en 2024, la consommation de GNV (GNC et GNL confondus) par les véhicules lourds a franchi la barre des 5 TWh. 43 % de ce volume est du bioGNV, soit 2,2 TWh, +30 % par rapport à 2022. La filière vise une part de 50 % dès cette année, et 100 % en 2033.

Immatriculations et approvisionnement

Côté immatriculations, 3 850 véhicules gaz ont été mis à la route l'an dernier (+13,4 %). Au total, le parc français en compte 40 600, dont 25 531 véhicules lourds (64,9 %). Côté approvisionnement, la filière a déjà largement dépassé l’objectif de 330 stations en 2028 fixé par la Programmation pluriannuelle de l’énergie 2020-2028. Elle a atteint les 380 points d’avitaillement ouverts au public en France fin 2024, et autant de stations privées.

Maintenant, quelle place pour le gaz dans le mix énergétique ? "C'est une solution plébiscitée par les acteurs du transport. La filière continue de croître, même si la progression est ralentie par les contraintes réglementaires fortes qui favorisent l'électrique. Nous ne sommes pas anti-électrique mais anti-tout-électrique", souligne Régis Gaignault, secrétaire général de France Mobilité biogaz.

L'Irric doit jouer en faveur du bioGNV

La filière bioGNV plaide alors pour la neutralité technologique, ce que doit notamment permettre la réforme de la Tiruert, désormais appelée Iricc (Incitation à la réduction de l’intensité carbone des carburants). Une mesure "attendue par toute la filière". France Mobilité Biogaz détaille : "Ce dispositif réglementaire oblige les distributeurs à augmenter la part de carburants bas carbone dans leurs ventes et devrait assurer la compétitivité du bioGNV à la pompe, augmentant de fait son attractivité et sa consommation."

Philippe Prémat, dirigeant des Transports Prémat, témoigne : "Les inconnues sur la tarification du gaz nous inquiètent un peu. S'il y avait un décalage entre le gaz et le gazole, cela nous pénaliserait. Par ailleurs, les subventions liées au suramortissement sont plafonnées à 300 000 euros sur trois ans, sans différenciation de taille d'entreprises. Avec un parc de 500 véhicules, nous sommes vite pénalisés. Nous aimerions plus de clarté et une stabilité fiscale, car nous croyons en cette énergie : nous avons une cinquantaine de véhicules gaz, et venons d'en rentrer 20." De son côté, Jérôme Douy, responsable relation mobilité marché public de GRDF, assure que le TCO d'un camion gaz et d'un camion diesel reste similaire sur la durée de vie totale du véhicule.

Émissions de CO2 divisées par cinq

Avec un avantage environnemental pour le bioGNV. La filière rappelle qu'il permet de diviser par cinq les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un véhicule diesel, mais aussi d’améliorer la qualité de l’air : concentrations de particules fines quasi nulles et des émissions d’oxydes d’azote fortement réduites (jusqu’à -70 % des NOx et jusqu’à -98 % des NO2 évitées) par rapport à un véhicule diesel de même génération.

Gilles Baustert, responsable marketing de Scania France, conclut : "Il nous faudrait une stabilité fiscale et réglementaire, tant pour les constructeurs que pour les exploitants. Il faut aussi mettre en place une neutralité technologique. Avoir des objectifs de réduction d'émissions, oui, mais il faut nous laisser gérer le comment. Il faut enfin un développement d'infrastructures d'approvisionnement fiables."