Camions électriques : pourquoi l'Europe peine à passer la vitesse supérieure

Ça n’a pas échappé aux visiteurs du dernier salon Solutrans : l'offre de poids lourds zéro émission se développe rapidement en Europe, portée par une réglementation ambitieuse. Pour rappel, la norme CO2 impose aux constructeurs une réduction de 45 % des émissions moyennes de leurs véhicules d'ici 2030, ce qui correspond à environ 35 % de modèles zéro émission dans les ventes annuelles.

Pourtant, sur le terrain, les immatriculations peinent à suivre le rythme imposé par Bruxelles. En effet, selon l'étude publiée par le Smart Freight Centre (SFC) en partenariat avec l'ACEA et AllChiefs, il existe un décalage persistant entre l’offre et la demande.

Les ventes de poids lourds électriques ont certes bondi de plus de 50 % entre le premier semestre 2024 et la même période en 2025, atteignant 3,6 % de parts de marché. Certains pays comme les Pays-Bas (7,8 %) et la Suède (7,1 %) affichent même des performances remarquables. Mais à l'échelle européenne, le compte n'y est pas.

"Il existe actuellement une asymétrie entre les obligations réglementaires imposées aux constructeurs et l'absence de mesures mises en œuvre du côté de la demande. Les fabricants s'exposent à des pénalités si les objectifs de leurs flottes ne sont pas atteints, mais les chargeurs et les transporteurs ne disposent pas d'incitations cohérentes pour adopter les véhicules zéro émission."

Le TCO reste le nerf de la guerre

Le principal obstacle demeure économique selon le SFC. Malgré les efforts déployés, le coût total de possession (TCO) des véhicules électriques ne parvient pas encore à égaler celui des camions diesel de manière généralisée. Les prix d'achat élevés pèsent particulièrement sur les petites et moyennes entreprises de transport, qui dominent le secteur européen et disposent de capacités d'investissement limitées.

À cela s'ajoutent des coûts de recharge encore importants et une incertitude sur la valeur résiduelle de ces véhicules. L'Union européenne a pourtant mis en place tout un arsenal de mesures destinées à améliorer cette équation économique : système d'échange de quotas carbone étendu au transport routier (ETS2), directive sur les énergies renouvelables (RED III), révision de l'Eurovignette permettant d'exempter les véhicules propres de péages jusqu'en 2031.

Mais ces dispositifs souffrent d'une mise en œuvre fragmentée et inégale selon les États membres. Seuls le Danemark et la République tchèque ont transposé RED III, tandis que la Grèce et la Pologne n'ont toujours pas agi sur l'Eurovignette. Cette hétérogénéité crée un marché à plusieurs vitesses qui freine les décisions d'investissement des transporteurs et perturbe les arbitrages économiques. Le report à 2028 de l'ETS2 a encore affaibli le signal prix qui aurait dû orienter plus rapidement les choix vers l'électrique.

Infrastructures de recharge : des promesses à concrétiser

Le déploiement des bornes de recharge constitue l'autre maillon critique de la chaîne. Le règlement AFIR fixe des objectifs contraignants pour le réseau RTE-T, complétés par 422 millions d'euros de financements via le mécanisme AFIF, auxquels se sont ajoutés 220 millions supplémentaires en novembre dernier. Ces investissements devraient permettre d'installer environ 5 000 points de recharge pour poids lourds le long des grands axes européens.

Toutefois, les cibles basées sur la distance ne correspondent pas toujours aux flux réels de circulation. Résultat : certains pays très concernés par le fret routier comme les Pays-Bas ou la Belgique ne bénéficieront que d'une couverture correspondant à 30-50 % de leurs besoins réels, tandis que d'autres territoires moins sollicités disposeront d'une infrastructure surdimensionnée.

La commande publique en ligne de mire

Face à ces constats, le rapport du SFC préconise d'actionner plus fermement les leviers de la demande. Il pointe la commande publique qui représente 14 % du PIB européen mais demeure largement sous-exploitée. Les achats directs de véhicules par les collectivités (bennes à ordures, véhicules d'entretien et services municipaux) pourraient représenter 30 000 unités par an sur cinq ans.

Plus significatif encore : les appels d'offres publics pour des prestations de transport, notamment dans le secteur de la construction (40 % des procédures publiques) et la logistique générale. Selon les estimations, ces marchés indirects pourraient concerner 75 000 à 125 000 véhicules chaque année, soit quatre fois plus que les achats directs. Les ports conteneurs, les zones industrielles et minières constituent d'autres gisements importants avec leurs flux prévisibles et leurs circuits courts particulièrement adaptés à l'électrification.

L’étude dénonce également les insuffisances de la directive "Véhicules propres" qui définit comme "propres" des technologies variées incluant le gaz naturel et certains biocarburants, alors que seuls les véhicules zéro émission comptent pour la norme CO2.

Vers un observatoire du coût total de possession ?

Pour éviter les écueils observés en Californie, où les flottes se sont heurtées à de nombreux obstacles juridiques et pratiques, le SFC recommande d'agir avec discernement sur les obligations d'achat. Les mesures contraignantes doivent s'accompagner d'un écosystème opérationnel complet et de dispositifs de suivi robustes.

L'organisation propose la création d'un observatoire chargé de surveiller trimestriellement l'évolution réelle du TCO dans les différents États membres et l'avancement des conditions favorables au déploiement.

Objectif : éviter que l'asymétrie actuelle entre contraintes pesant sur les constructeurs et incitations adressées aux utilisateurs ne déséquilibre durablement le marché. "La priorité la plus urgente est la mise en œuvre rapide, cohérente et complète des directives et règlements européens existants dans tous les États membres", résume le SFC.