Le multimodal peut-il vraiment remplacer le tout-routier ?

Il y a quelques années encore, parler de report modal chez les professionnels du transport routier suscitait au mieux un hochement de tête poli, au pire un sourire en coin. Le transport combiné, c'était l'affaire des ports, des grands corridors nord-sud et de quelques industriels vertueux. Aujourd'hui, le discours a changé. Les chargeurs scrutent leur bilan carbone, sous la pression notamment des pouvoirs publics qui multiplient les textes législatifs. La vraie question n'est plus de savoir s'il faut aller au multimodal, mais comment, à quelle vitesse et dans quelles conditions.

Un cadre réglementaire en construction

Il faut d'emblée dissiper un malentendu. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, il n'existe pas de convention multimodale internationale unique en vigueur. Le droit applicable reste, dans les faits, celui des conventions propres à chaque mode de transport : la CMR pour la route, la CIM pour le rail, la convention de Budapest pour le fluvial. Résultat, dès qu'une marchandise change de mode, les opérateurs se retrouvent face à un empilement de régimes juridiques avec des règles contradictoires sur les plafonds d'indemnisation, les délais de prescription et la répartition des responsabilités selon le tronçon concerné. Un véritable casse-tête qui freine autant les commissionnaires de transport que les chargeurs.

Du côté de Bruxelles, on reconnaît que le cadre actuel pour le transport intermodal doit être "remanié en profondeur". La révision du règlement RTE-T, qui structure le réseau transeuropéen de transport, vise à mieux organiser les terminaux multimodaux. Une refonte de la directive sur les transports combinés, ainsi que de la directive poids et dimensions, est également en préparation. L'objectif affiché est d'améliorer la numérisation, la collecte de données et l'attractivité du rail pour les flux de fret via une meilleure gestion des capacités et l'interopérabilité des réseaux.

En France, la dynamique va dans le même sens. La loi-cadre relative au développement des transports, adoptée en première lecture par le Sénat le 28 avril 2026, prévoit de soutenir le fret ferroviaire, de moderniser les réseaux existants et de renforcer les capacités de transport décarboné. Le programme ReMoVe, intégré aux Certificats d'économies d'énergie, a été prolongé jusqu'en 2027 avec un volet dédié aux terminaux multimodaux.

Pour les opérateurs, chargeurs et commissionnaires, le bilan est donc contrasté : davantage d'aides et de priorités politiques, mais encore peu de sécurité juridique unifiée. "Les opérateurs privés sont prêts à investir davantage dans les infrastructures multimodales, à condition d'avoir de la visibilité sur le cadre, des règles adaptées à la réalité industrielle et à la durée des investissements", résume Bernard Meï, président de Modal Group.

À quelles condition le train bat-il le camion ?

Reste une question centrale : dans quels cas le transport combiné est-il réellement plus compétitif que le tout-routier ? La réponse, selon les opérateurs, n'a rien d'idéologique. Elle est d'abord affaire de géographie, de volumes et de régularité. "Le multimodal devient particulièrement pertinent lorsque plusieurs conditions sont réunies : distances longues ou semi-longues, souvent supérieures à 500 ou 700 km, avec une part routière inférieure à 20 % de la distance porte à porte, des ­volumes réguliers et massifiés, des flux répétitifs, des corridors congestionnés et un accès à un terminal ou à un port performant", détaille Patrick Bourreau, vice-président exécutif des opérations de Modal Group. Les meilleurs cas d'usage restent les flux portuaires, les liaisons transfrontalières, les grands flux industriels et les corridors nord-sud européens.

Jürgen Albersmann, CEO de Contargo, acteur historique du transport multimodal de conteneurs, va plus loin. Pour lui, les exceptions au transport combiné se réduisent à quelques cas précis. "Ce sont des cas exceptionnels : des trajets très courts, inférieurs à 200 km de porte à porte, ou du transport de marchandises pour lesquelles le délai est extrêmement critique. Tout le reste peut être transporté en combiné", estime-t-il.

Ce qui accélère le recours au multimodal, c'est la hausse des coûts du transport routier. Carburant, péages, coûts salariaux, pénurie de conducteurs et contraintes réglementaires croissantes : la pression sur le mode routier est structurelle. "Le transport routier fait face à une tension durable sur les ressources humaines et énergétiques. Cela pousse les chargeurs à rechercher des schémas plus résilients et moins dépendants d'un seul mode", observe Patrick Bourreau. Les péages jouent également un rôle rééquilibrant que Jürgen Albersmann souligne avec précision : "Les redevances routières renforcent la tendance vers l'instauration de conditions équitables. Le système de péage aux Pays-Bas y contribue, tout comme les redevances sur le transit alpin. Ces redevances sont importantes pour que le transport routier ­participe également aux coûts ­directs et externes liés à l'utilisation des ­infrastructures."

Quant aux motivations des clients, il faut lever une idée reçue. La décarbonation n'est pas le premier facteur de décision. "Les clients viennent d'abord pour sécuriser leurs flux, maîtriser leurs coûts, disposer de capacités et réduire leur exposition énergétique et réglementaire. La décarbonation devient ensuite un accélérateur de décision très puissant, notamment pour les grands groupes industriels soumis à des objectifs ESG, précise Patrick Bourreau. Le changement de perception est néanmoins réel. "La performance environnementale n'est plus perçue comme un coût supplémentaire, mais progressivement comme un facteur de compétitivité et de différenciation." Pour autant, le tout-routier conserve un avantage naturel sur certains marchés, notamment pour les flux diffus, les courtes distances, les urgences extrêmes ou les zones mal connectées au rail ou au fluvial.

Infrastructures : le verrou qui résiste

Voilà le consensus qui revient invariablement dans les discussions avec les opérateurs : ce n'est pas la demande qui manque pour faire décoller le multimodal, c'est la capacité physique à l'absorber. Le principal frein identifié par Modal Group est explicite : le manque de terminaux multimodaux capables d'assurer efficacement le transfert des marchandises entre route, rail, fluvial et maritime. "Ces pôles jouent un rôle central dans la massification des flux, la réduction de la congestion routière. Ils permettent de mieux connecter les bassins industriels entre eux et d'offrir aux transporteurs des alternatives opérationnelles au tout-routier. Nos voisins l'ont bien compris et investissent déjà depuis plusieurs années dans ces terminaux multimodaux afin de capter les flux industriels européens", souligne le groupe. La France se fixe un objectif ambitieux : doubler la part modale du fret ferroviaire, de 9 % en 2019 à 18 % en 2030. Mais Modal Group avertit : cette ambition risque de rester théorique si elle ne s'accompagne pas de réalisations concrètes sur le terrain.

Le groupe identifie quatre leviers concrets. Premièrement, sécuriser l'exécution du programme d'investissements fret en simplifiant les démarches administratives et en coordonnant les acteurs publics. Deuxièmement, reconnaître les terminaux multimodaux comme infrastructures stratégiques, avec le soutien des grands ports maritimes. Troisièmement, connecter ces terminaux aux corridors ferroviaires et fluviaux européens. Quatrièmement, mobiliser des financements privés en apportant aux opérateurs industriels la visibilité dont ils ont besoin (durée d'exploitation, sécurisation juridique des investissements, etc.).

Au-delà du débat sur les infrastructures, cette évolution favorable au multimodal s'accompagne d'une volonté d'industrialisation. Avec une ambition simple : gagner en efficacité. "L'objectif est de standardiser, massifier, digitaliser, simplifier les interfaces, améliorer la fréquence et réduire les coûts unitaires. Le multimodal doit devenir une véritable industrie logistique, avec des standards de qualité et de productivité comparables aux autres grands secteurs industriels", affirme Bourreau. Cette transformation change aussi le métier des transporteurs routiers. "Pour être synthétique : faire du transport combiné, c'est vendre de la zone longue et exploiter de la zone courte, formule-t-il. Les transporteurs deviennent progressivement des intégrateurs de flux, des opérateurs de proximité, des spécialistes des interfaces terminales.

"L'histoire le montre : les grandes transitions logistiques se produisent lorsque l'écologie, l'économie et la souveraineté convergent. C'est précisément ce qui commence à se produire aujourd'hui", analyse le vice-président de Modal Group. Mais pour que la grande bascule advienne vraiment, il reste cependant une condition sine qua non : que les infrastructures cessent d'être le maillon faible de la chaîne.